L’elettrificazione sta vivendo una fase di maturità in cui le case automobilistiche cercano di ottimizzare i costi senza snaturare l’esperienza finale. In questo scenario si inserisce perfettamente la nuova Tesla Model 3, la versione d’ingresso che a listino perde qualsiasi dicitura aggiuntiva (abbandonando il vecchio “Standard Range”). Con un prezzo d’attacco di circa 34.000 euro (messa su strada esclusa), rappresenta l’opzione più economica per entrare nel mondo di Elon Musk, seguendo la medesima strategia adottata per la Model Y. Ma a quali reali rinunce si va incontro scegliendo questo allestimento? Abbiamo analizzato ogni singolo dettaglio, dai materiali dell’abitacolo ai consumi reali, per capire se il gioco vale davvero la candela.
Estetica e dotazioni: cosa resta intatto rispetto alla premium
Guardandola da fuori, è letteralmente impossibile distinguerla dalla sorella maggiore (ora denominata Premium). Tesla ha scelto saggiamente di mantenere inalterato l’impatto visivo, ma soprattutto quello funzionale degli esterni. Troviamo infatti di serie i fari Matrix adattivi e gli specchietti ripiegabili elettricamente, elementi che troppo spesso su vetture di questa fascia di prezzo vengono sacrificati. A far discutere i puristi del design ci sono forse i copricerchi aerodinamici in plastica: un dettaglio estetico certamente polarizzante, che però nasconde una funzione vitale. La loro profilatura spinta permette di abbattere i consumi aerodinamici in modo drastico, contribuendo all’eccezionale dato di omologazione di 13 kWh ogni 100 km. Un numero davanti al quale si perdona volentieri qualsiasi scivolone di stile. Confermatissimo e immancabile, ovviamente, l’ampio tetto in vetro panoramico.
I compromessi sotto pelle: dove ha tagliato Tesla
Per riuscire ad abbassare così il prezzo di listino, gli ingegneri texani sono dovuti intervenire su dettagli molto mirati. Entrando nell’abitacolo, le differenze con le versioni superiori si fanno notare, seppur parliamo di mere “finezze da nerd”. Manca il display posteriore dedicato ai passeggeri e i sedili abbandonano il rivestimento integrale in finta pelle per una più pratica soluzione mista in pelle e tessuto. Il volante perde la regolazione elettrica del piantone in favore di quella manuale, e sparisce la comodissima funzione fotocromatica (l’antiabbagliamento automatico) sia per gli specchietti esterni che per quello interno. Gli amanti dell’atmosfera hi-tech dovranno inoltre fare a meno dell’avvolgente striscia LED interna ambientale. Anche il comparto audio subisce un ridimensionamento: dai 9 speaker della Premium a trazione posteriore (che diventano 15 con due subwoofer nelle versioni Long Range e Performance), si passa a un impianto con “soli” 7 altoparlanti. Ciononostante, la resa acustica rimane decisamente godibile e superiore alla media della categoria. C’è poi una curiosità tecnica invisibile: spariscono i sensori fisici TPMS per la misurazione della pressione all’interno delle valvole degli pneumatici. L’auto utilizza ora una stima basata sul rotolamento della gomma, un sistema software già ampiamente sdoganato da costruttori come BMW e Mini.
Dinamica e sospensioni: l’assenza delle valvole FSD
La differenza meccanica più discussa riguarda il comparto sospensivo. Le versioni più costose adottano ammortizzatori dotati di valvole FSD (Frequency Selective Damping), capaci di variare passivamente la rigidità in base alla frequenza delle sollecitazioni (ammorbidendosi ad esempio sopra i 10 Hz sul pavé cittadino e irrigidendosi intorno a 1-2 Hz nei trasferimenti di carico in curva). La Model 3 base adotta invece dei normalissimi ammortizzatori passivi tradizionali. Cambia davvero qualcosa alla guida? La risposta è un rassicurante no. Su strada aperta e nei trasferimenti autostradali, il comfort è praticamente indistinguibile. Solo i guidatori più sensibili noteranno una risposta leggermente meno permissiva sulle buche più secche o sul pavé. Per il resto, la vettura si conferma un benchmark assoluto a livello di dinamica di guida: baricentro rasoterra, sterzo super preciso e una tenuta di strada meravigliosa che fa impallidire molte sportive endotermiche. Complice la batteria più compatta, il peso scende sotto l’incredibile soglia dei 1800 kg, rendendo l’auto estremamente agile.
Motore, efficienza da record e ricarica super veloce
Non lasciatevi ingannare dai freddi numeri della scheda tecnica. Il passaggio da 0 a 100 km/h viene coperto in 6,2 secondi (contro i 5,2 della Premium a trazione posteriore e i brucianti 3,1 della Performance). Sulla carta potrebbe sembrare un downgrade importante, ma nella vita reale la prima fase di accelerazione è talmente corposa da incollare al sedile. Fino a dieci anni fa, per avere uno zero-cento in sei secondi serviva una sportiva di razza. La velocità massima resta autolimitata a 201 km/h. Il vero miracolo ingegneristico si trova però sotto il pianale. La batteria, prodotta da CATL, utilizza l’ormai nota chimica LFP (Litio-Ferro-Fosfato). Con una capacità di circa 60 kWh, riesce a strappare un’autonomia omologata di ben 534 km. Nel nostro test reale, partendo da Vittuone in direzione Bergamo (un percorso misto che ha incluso città, statali e un tratto autostradale affrontato a 120-130 km/h), il computer di bordo ha registrato un consumo sbalorditivo: appena 12 kWh/100 km. Anche alla colonnina la chimica LFP sfodera il suo asso nella manica. Durante una prova presso il Supercharger di Arese, abbiamo constatato che l’auto vanta una curva di ricarica eccezionalmente piatta: superata la soglia del 50%, la Model 3 accettava ancora potenze elevatissime, stabilizzandosi a 150-152 kW al 55% di SoC (su un picco nominale massimo di 175 kW). Un comportamento netto e nettamente superiore rispetto al calo drastico tipico delle batterie NMC tradizionali.
Tecnologia intatta: Hardware 4.0 e l’arrivo di Grock
Chi temeva tagli al ribasso sull’elettronica di bordo può tirare un sospiro di sollievo. Il “cervello” dell’auto rimane il sofisticato Hardware di quarta generazione, con la consueta dotazione completa di telecamere per il supporto alla futura guida completamente autonoma. Tutto il sistema è governato dal reattivo display centrale, che non perde un colpo in termini di fluidità. A impreziosire il pacchetto è arrivato un recente aggiornamento software che introduce Grok, l’assistente vocale potenziato dall’intelligenza artificiale. Basta una pressione prolungata del tasto vocale sul volante per attivarlo e dialogare in modo naturale con l’auto, dal chiedere informazioni sul meteo a scambiare qualche battuta per ingannare il tempo in viaggio.
Conclusioni: vale davvero la pena?
Da un certo punto di vista, la frammentazione del listino potrebbe dispiacere a chi ha amato la filosofia originaria di Tesla, in cui letteralmente tutto era offerto di serie senza distinzioni. Oggi, per evidenti logiche di economia di scala, la casa americana è scesa a patti con qualche rinuncia. Tuttavia, tirando le somme, questa Model 3 è un prodotto clamorosamente a fuoco. I tagli riguardano orpelli estetici e dotazioni secondarie, mentre i pilastri fondamentali—sicurezza attiva, dinamica di guida impeccabile, software allo stato dell’arte ed efficienza inarrivabile—restano granitici. Portarsi a casa un’auto con consumi così bassi, ricariche super veloci e prestazioni del genere a 35.000 euro pone una domanda molto semplice: cosa offre oggi la concorrenza a questa stessa cifra?
