Quando ci si avvicina a un crossover urbano di poco più di quattro metri, le aspettative sull’abitabilità sono generalmente modeste. Eppure, mettendosi al volante della nuova Škoda Epiq, ci si rende subito conto che il marchio boemo ha compiuto un vero e proprio capolavoro ingegneristico. Non si tratta semplicemente del nuovo “piccolo” veicolo elettrico di accesso alla gamma, ma di un progetto maturo, sviluppato sulla nuovissima piattaforma MEB+ a trazione anteriore, capace di offrire soluzioni tecniche e di spazio finora impensabili in questo segmento. L’abbiamo provata in anteprima sulle strade austriache, analizzandone pregi, difetti e un paio di discutibili scelte commerciali.

Design e dimensioni: l’esordio del linguaggio Modern Solid

Prodotta in Spagna, nello stabilimento di Navarra, come parte del progetto di vetture elettriche compatte del VW Brand Group Core, la Škoda Epiq segna un punto di svolta stilistico. È il primo modello del marchio sviluppato interamente secondo i canoni del design Modern Solid. Le forme sono nette e restituiscono un’immediata sensazione di robustezza, complici le ampie porzioni di paraurti non verniciate e l’iconico frontale Tech Deck Face che va a celare in modo elegante tutta la sensoristica degli ADAS.

Molto curato anche il gruppo ottico posteriore a forma di “T” e un dettaglio storico per la casa: è il primo modello a sostituire il tradizionale logo Škoda con il wording esteso su tutti e quattro i lati della carrozzeria. Nonostante il look imponente e scolpito, lo studio aerodinamico ha permesso di raggiungere un notevole coefficiente di attrito (Cx) pari a 0,275, fondamentale per massimizzare l’efficienza. Ma sono le proporzioni a stupire: con una lunghezza di 4.171 mm, una larghezza di 1.798 mm e un’altezza di 1.581 mm, la Epiq è più corta di 7 cm rispetto a una Kamiq, risultando perfetta per districarsi nel traffico cittadino.

Interni curati e un’abitabilità letteralmente fuori scala

Aprire le portiere della Epiq significa entrare in un abitacolo che appartiene al segmento superiore. Lo sforzo per innalzare la qualità percepita è evidente fin dall’allestimento base. I materiali sono piacevoli al tatto: troviamo rivestimenti gommati e morbidi anche nella parte alta della plancia, che rinuncia alle classiche plastiche rigide economiche, e sedili di ottima fattura realizzati in misto pelle e Alcantara, rigorosamente senza materiali di origine animale. L’ambiente è impreziosito da un’illuminazione a LED RGB e da elementi dal design intelligente, come le bocchette della climatizzazione incastonate con comandi integrati e puliti.

Il vero miracolo è però lo spazio. Il passo di 2.601 mm e l’assenza del tunnel centrale di trasmissione hanno permesso di creare un pavimento completamente piatto. Davanti c’è un tunnel centrale flottante che ospita la ricarica wireless Qi per gli smartphone e uno spazio sottostante enorme per riporre oggetti. Dietro, l’abitabilità posteriore è sorprendente: anche con il sedile anteriore regolato per una persona alta 1,77 m, lo spazio per le gambe e per la testa (grazie anche al tetto panoramico ben sagomato) è eccellente. Completano il comfort posteriore le bocchette dell’aria dedicate, tasche porta-telefono e prese USB Type-C.

Il bagagliaio è il vero punto di forza: 475 litri di volume utile (ben 75 litri in più rispetto alla Kamiq), che diventano 1.345 litri abbattendo i sedili in configurazione 40:60. Un risultato eccezionale, reso possibile dallo spostamento del motore all’anteriore, che ha liberato tutto lo spazio posteriore dove è stato implementato un ponte torcente evoluto, permettendo di scavare in profondità il vano di carico.

Non manca la filosofia “Simply Clever”. Škoda ha infatti messo a disposizione pubblicamente dei modelli 3D da stampare in autonomia, permettendo ai clienti di creare accessori su misura, come ganci per il bagagliaio o organizer, che si incastrano perfettamente nelle fessure previste nell’abitacolo.

Infotainment di nuova generazione: l’arrivo di Android Automotive

Sul fronte tecnologico, la Epiq abbandona il vecchio sistema MIB in favore di una piattaforma basata su Android Automotive. Il salto in avanti è abissale: l’interfaccia, gestita attraverso l’ampio display centrale da 13 pollici di serie, è rapida, moderna e supporta l’installazione di app di terze parti. Davanti al guidatore rimane il comodo cockpit digitale da 5,3 pollici.

Ciò che cambia le regole del gioco è il navigatore nativo. Ora il sistema pianifica i viaggi includendo automaticamente le soste di ricarica, stimando tempi e percentuali esattamente come avviene sui sistemi Tesla. Grazie alla funzione Plug & Charge, basta collegare l’auto alla colonnina compatibile per far partire la ricarica senza dover armeggiare con tessere o applicazioni.

Molto apprezzata è anche la scelta di mantenere una forte presenza di tasti fisici sul volante, incluse le comode rotelline, che permettono di gestire i numerosi aiuti alla guida (come il Travel Assist 3.0) senza distrazioni. Tra le chicche software spicca la Modalità Camp, che consente di mantenere l’abitacolo climatizzato anche a vettura ferma e chiusa: una funzione impagabile in estate o in inverno se, ad esempio, si ha la necessità di lasciare brevemente degli animali domestici a bordo.

Dinamica di guida: un “giocattolo” affilato ed efficiente

L’adozione della nuova piattaforma MEB+ a trazione anteriore, equipaggiata con gli efficientissimi motori APP290 a magneti permanenti, ha regalato alla Epiq un comportamento stradale inaspettato. Nonostante il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore, la dinamica è eccellente. L’avantreno, con schema MacPherson, offre una direzionalità chirurgica. In uscita di curva, spingendo sull’acceleratore, si percepisce un effetto che simula l’intervento di un differenziale autobloccante, tirando letteralmente il muso dell’auto verso l’interno della traiettoria.

Guidando la versione Epiq 40, spinta da un motore da 135 CV (99 kW) e 267 Nm di coppia istantanea, le prestazioni sono esuberanti, quasi eccessive per il tipo di vettura, complice il peso contenuto che rende l’auto estremamente reattiva e divertente. Molto efficace anche il sistema frenante (con dischi anche al posteriore), che lavora in sinergia con la rigenerazione. Sfruttando il nuovo software, la modalità di guida “B” (Brake) permette finalmente la guida one-pedal, portando il veicolo all’arresto completo al rilascio dell’acceleratore.

L’efficienza è il fiore all’occhiello di questo pacchetto. Durante i nostri test in un percorso collinare nei pressi di Seefeld, in Austria, con continui saliscendi e senza prestare troppa attenzione al risparmio energetico, il computer di bordo ha registrato un consumo medio di soli 13 kWh/100 km. Sulle nostre strade pianeggianti italiane, questa vettura ha le carte in regola per diventare una vera campionessa di consumi.

Batterie, autonomia e quel “limite” software da conoscere

La gamma si divide su due chimiche di batteria, per rispondere a esigenze molto diverse. Le versioni di accesso, Epiq 35 ed Epiq 40, montano una nuova batteria LFP (Litio-Ferro-Fosfato) da 38,5 kWh lordi (37 kWh netti). È una chimica che degrada pochissimo nel tempo, ideale per chi cerca un’auto da tenere per molti anni. Con un’autonomia stimata intorno ai 310 km, è perfetta per il pendolarismo urbano e ricaricabile comodamente nel box di casa. Inoltre, grazie alla tecnologia Vehicle to Load (V2L) integrata, la vettura può alimentare carichi esterni, trasformandosi all’occorrenza in un enorme e conveniente accumulatore domestico per chi possiede un impianto fotovoltaico.

Chi ha bisogno di fare lunghi viaggi autostradali può optare per la Epiq 55, equipaggiata con una batteria con tecnologia NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) da 55 kWh (51,5 kWh netti), capace di erogare 210 CV (155 kW), con scatto da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi e un’autonomia WLTP compresa tra 430 e 441 km.

Ma arriviamo alle note dolenti e alle scelte discutibili di Škoda. La ricarica in corrente alternata (AC) è limitata a 11 kW su tutta la gamma; un caricatore opzionale da 22 kW, specialmente sulla top di gamma, sarebbe stato gradito. In corrente continua (DC), la Epiq 55 carica a 105 kW, la Epiq 40 carica a 90 kW, mentre la versione base Epiq 35 è artificialmente limitata via software a soli 50 kW. Considerando che la 35 e la 40 condividono il medesimo hardware e che la differenza di listino è minima, questa scelta appare come una chiara (e un po’ fastidiosa) mossa commerciale per spingere i clienti a saltare la versione di ingresso. Infine, la pompa di calore resta un optional da circa 1.000 euro: su vetture di questa modernità dovrebbe ormai rappresentare uno standard di serie.

Versioni, prezzi e disponibilità

Škoda Italia ha deciso di semplificare l’offerta con sole due varianti principali (Base e Selection) e pochi pacchetti mirati. I prezzi di listino, a cui andranno ovviamente sottratti i consueti sconti applicati dalla rete di concessionarie (che permettono spesso di includere la pompa di calore rimanendo sulle cifre di base), sono molto competitivi per ciò che la vettura offre:

• Epiq 35 (115 CV, 50 kW DC): a partire da 26.400 euro. Prevendita da ottobre, prime consegne a dicembre 2026.
• Epiq 40 (135 CV, 90 kW DC): a partire da 27.700 euro. La versione Selection, che riteniamo la più equilibrata per dotazioni e potenza, costa 31.800 euro. Prevendita da settembre, prime consegne a dicembre.
• Epiq 55 (210 CV, 105 kW DC): disponibile nell’allestimento Selection a 36.100 euro e nella variante di lancio First Edition (con dettagli estetici neri e arancioni) a 38.600 euro. Già in prevendita con prime consegne a settembre 2026.

In conclusione, la Škoda Epiq non è affatto un prodotto “al risparmio”. Offre tecnologie, gestione degli spazi e un’efficienza che faticano a trovarsi persino su vetture di segmenti superiori e costi decisamente più elevati. Al netto del piccolo compromesso sulle velocità di ricarica delle versioni minori, rappresenta a oggi una delle proposte più intelligenti, complete e concrete per chi vuole avvicinarsi alla mobilità elettrica.