L’attesa per un cambio automatico abbinato all’alimentazione a gas è finalmente terminata, colmando una delle richieste più frequenti da parte degli automobilisti. La terza generazione del SUV compatto accoglie sotto il cofano il nuovo propulsore Eco-G 120, un aggiornamento tecnico che sostituisce il precedente mille e introduce il cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti. Abbiamo messo alla prova questa configurazione per capire se, a fronte di una concorrenza sempre più agguerrita, l’abbinamento tra bifuel e trasmissione automatica rappresenti la quadratura del cerchio per chi cerca bassi costi di gestione.

Esterni e abitacolo: forme squadrate e ottimizzazione degli spazi

Dal punto di vista estetico, le dimensioni rimangono invariate, con una lunghezza di 4,34 metri e un design piacevolmente squadrato e moderno. Meno convincente è la scelta della plastica riciclata a pallini per le protezioni esterne, che a un primo sguardo può restituire un effetto visivo simile a una verniciatura poco curata. Il gruppo ottico anteriore mantiene una soluzione ibrida: anabbaglianti a LED e abbaglianti alogeni. Sebbene il faro alogeno generi una luce più giallognola e crei una lieve discromia frontale, garantisce comunque un’illuminazione funzionale, con il vantaggio di un fascio visivo profondo e la classica estetica vintage del lampeggio analogico.

All’interno si respira un’aria di pragmatismo. I materiali sono rigidi e semplici, ma trasmettono una sensazione di robustezza, accompagnati da sedili in tessuto dal design tradizionale e confortevole, nettamente migliorati rispetto alle coperture delle generazioni passate. La plancia ospita un comodo supporto per lo smartphone e la piena compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto. Risulta particolarmente furba la strumentazione davanti al guidatore: un display LCD centrale affiancato da indicatori laterali dedicati esclusivamente alle spie.

Lo spazio a bordo è uno dei grandi punti di forza. Il bagagliaio offre una capienza di 472 litri per la versione a trazione anteriore, espandibili fino a 1.600 litri abbattendo i sedili posteriori in configurazione 40/60. L’integrazione dell’impianto a gas, realizzata direttamente in fabbrica, è impeccabile: i due serbatoi da 50 litri per la benzina e 50 litri per il GPL sono posizionati sotto il piano di carico senza rubare un solo centimetro di spazio utile, garantendo un’autonomia combinata che sfiora i 1.380 chilometri.

Motore e dinamica di guida: come si comporta il nuovo 1.2 bifuel

La vera rivoluzione è sotto il cofano. Il nuovo motore da 1.2 litri turbo a tre cilindri guadagna 20 CV rispetto alla versione precedente, arrivando a quota 120 CV. L’abbinamento con il cambio automatico doppia frizione è ben riuscito:in città le cambiate sono quasi impercettibili, mentre i rapporti lunghi permettono di viaggiare in autostrada mantenendo il motore a regimi contenuti. È possibile gestire le marce anche manualmente, ma manca una modalità Sport; l’unica opzione selezionabile è la modalità Eco, che tende ad ammorbidire ulteriormente la risposta dell’acceleratore.

Nonostante l’incremento di cilindrata, il motore rimane onesto e pacato, con un’erogazione che fa il possibile per muovere la mole della vettura ma che risulta fisiologicamente un po’ pigra se si cerca lo spunto veloce. Un dettaglio tecnico curioso riguarda la doppia alimentazione: sebbene la scheda tecnica dichiari per il GPL circa 6 CV e 10 Nm di coppia in piùrispetto al funzionamento a benzina, all’atto pratico la marcia a benzina risulta più fluida e rotonda. Il passaggio tra i due carburanti avviene in modo istantaneo tramite un tasto dedicato sulla plancia, e il quadro strumenti aggiorna di conseguenza i dati di consumo e autonomia in base all’alimentazione attiva. Da segnalare un sistema Start & Stop che interviene puntualmente, ma con un riavvio del propulsore che trasmette qualche vibrazione di troppo all’abitacolo.

Nonostante l’assenza di velleità sportive, il comportamento dinamico è sorprendente. Messa alla prova sui percorsi tortuosi delle strade di montagna del rally di Sanremo, l’auto ha mostrato un assetto stabile e ben calibrato. Il retrotreno è solido, aiutato in parte anche dal peso del serbatoio GPL che bilancia i carichi, garantendo un’ottima tenuta in curva anche sui giunti autostradali, pur montando pneumatici dalla vocazione ecologica.

Comfort acustico: il limite nei lunghi viaggi

Il vero tallone d’Achille di questa vettura emerge non appena le velocità salgono. L’insonorizzazione dell’abitacolo mostra limiti evidenti: già intorno ai 96-100 km/h i fruscii aerodinamici e il rumore di rotolamento degli pneumatici iniziano a farsi sentire in modo marcato. Raggiunti i 130 km/h autostradali, il rumore diventa invasivo, costringendo ad alzare notevolmente il tono di voce per conversare. Paradossalmente, il disturbo acustico è molto più avvertibile sui sedili anteriori rispetto al divanetto posteriore, un difetto probabilmente legato all’aerodinamica del frontale, alle nervature sul cofano e alle dimensioni generose degli specchietti retrovisori.

Consumi e sicurezza: un deciso passo avanti in autostrada

Se il rumore ad alte velocità è un contro, i consumi in autostrada rappresentano il più grande salto in avanti di questa nuova motorizzazione. Rispetto alla generazione precedente, l’efficienza è migliorata drasticamente:

• A 130 km/h a GPL si percorrono circa 14 km con un litro, contro gli 11 km/l del vecchio modello.
• A 110 km/h a GPL il consumo si attesta sui 16 km/l, mentre passando a benzina si raggiungono gli straordinari 20 km/l (un netto miglioramento rispetto ai 17-18 km/l del passato).

In ambito cittadino le differenze di consumo rispetto al vecchio propulsore sono meno marcate, ma il bilancio complessivo rende l’auto estremamente parsimoniosa.

Sul fronte degli ADAS, l’introduzione del cambio automatico porta in dote il Cruise Control Adattivo, assente sulle versioni manuali. È presente il sistema di mantenimento della corsia, ma manca la funzione di centraggio attivo (lane centering), non disponibile nemmeno come optional.

Prezzi, dotazioni e posizionamento sul mercato

Il listino della gamma Eco-G 120 parte da 19.900 euro per l’allestimento base Essential, che prevede però esclusivamente il cambio manuale e una dotazione ridotta all’osso. Per accedere al cambio automatico è necessario passare all’allestimento Expression, con un prezzo di partenza di 23.450 euro, che rappresenta il compromesso ideale. La versione in prova, in allestimento Journey, parte da 25.000 euro; aggiungendo la vernice metallizzata, il Pack Parking e l’Heated Pack (con sedili e volante riscaldabili), il prezzo finale si attesta intorno ai 26.250 euro.

A queste cifre, il veicolo rimane un oggetto molto interessante per chi deve macinare tanti chilometri e vuole abbattere i costi del carburante senza rinunciare alla comodità dell’automatico. Tuttavia, se in passato questo modello rappresentava quasi un unicum sul mercato per rapporto qualità/prezzo e caratteristiche, oggi deve confrontarsi con una moltitudine di alternative, specialmente provenienti dai marchi cinesi e dalle nuove proposte elettrificate. La stessa Dacia offre ora opzioni alternative come la full hybrid 155 o la variante a trazione integrale, testate anche sulla sorella maggiore Bigster,che si posizionano però su fasce di prezzo sensibilmente diverse.

Tra i pro indiscussi restano il rapporto qualità prezzo, la straordinaria efficienza e lo spazio a bordo; tra i contro figurano la rumorosità autostradale e un motore che, seppur onesto, manca di un pizzico di brio, specialmente quando alimentato a gas.

Considerando l’agguerrita concorrenza attuale e le diverse motorizzazioni disponibili in gamma, tra la versione GPL automatica per abbattere i costi e la variante full hybrid per una maggiore rotondità di marcia, tu su quale tecnologia orienteresti la tua scelta?