Quando un’automobile riesce a strapparti un sorriso fin dal primo sguardo, significa che i designer hanno fatto centro. Il nuovo corso stilistico del marchio coreano convince sempre di più e, in attesa di un’ipotetica e futura EV1, l’arrivo della Kia EV2 va a completare un’offerta ormai vastissima che si estende fino all’imponente ammiraglia EV9. Questa nuova arrivata rappresenta la vera porta d’ingresso al mondo a batteria del brand, offrendo una soluzione per tutte le lunghezze e tutti i gusti, posizionandosi un gradino sotto le sorelle maggiori EV3, EV4 ed EV6.

Il design esterno e l’ottimizzazione degli spazi

Nata sulla collaudata piattaforma E-GMP a 400 volt, la vettura si fa notare per un design boxy estremamente simpatico e squadrato, che la fa sembrare visivamente molto più piccola di quello che è in realtà. Lunga esattamente 4,06 metri, vanta un frontale impreziosito da fari full LED (abbastanza potenti anche se non a matrice) e da indicatori di direzione e luci diurne che conferiscono una firma luminosa inconfondibile. Molto ben integrate e perfettamente funzionanti le telecamere per i sistemi ADAS.

In fiancata spicca la pulizia delle linee, aiutata dalle maniglie a scomparsa che beneficiano dell’ingresso keyless: si aprono elettricamente quando ci si avvicina e si richiudono con un semplice click. Il vero capolavoro di questa vettura, però, è il packaging. Nonostante le dimensioni compatte da segmento B, offre un bagagliaio da 362 litri, molto ben sfruttabile grazie anche a un pozzetto inferiore e a pratici ganci per fissare il carico. Abbattendo il divano posteriore con schema 40/60, si arriva a sfiorare i 1.000 litri di capienza. A questo si aggiunge un comodo, seppur piccolo, frunk anteriore ad apertura manuale, perfetto per riporre i cavi di ricarica.

Interni, abitabilità e una tecnologia che guarda ai segmenti superiori

L’abitacolo è sorprendentemente arioso. I materiali scelti sono di chiara ispirazione “urban”: domina la plastica rigida, specialmente nelle parti basse, e non abbondano i materiali fonoassorbenti, ma il design è così curato da far passare in secondo piano questi dettagli. Basti guardare la bellissima integrazione dell’altoparlante nella portiera o il simpatico messaggio di benvenuto che si legge aprendo lo sportello. I sedili presentano una trama molto originale e piacevole alla vista. Per quanto riguarda le regolazioni, il sedile del guidatore è elettrico, mentre quello del passeggero è manuale, ma vanta l’apprezzata possibilità di essere regolato in altezza (una chicca per nulla scontata su un segmento B).

La plancia è dominata dal doppio display curvo che ormai rappresenta il family feeling del marchio. Il sistema di infotainment è completissimo, dotato di Apple CarPlay e Android Auto wireless supportati da pratici widget, e di una navigazione nativa precisa che integra perfettamente lo stato e la posizione delle colonnine. L’interfaccia può risultare un po’ monocromatica in alcuni menu, richiedendo a volte di leggere bene le scritte per trovare la funzione desiderata. Il cruscotto digitale è ricco di informazioni e ampiamente personalizzabile, realizzato con plastiche opache superiori che evitano fastidiosi riflessi sul parabrezza anche in pieno sole.

I comandi della climatizzazione presentano tasti fisici per temperatura e ventilazione, sebbene risultino leggermente nascosti dietro la razza del volante dal design peculiare. Non mancano praticità come la ricarica wireless, un profondo bracciolo centrale, portabicchieri e tre prese USB-C anteriori. Da segnalare la plafoniera a LED, che però necessita di attivazione manuale, e la presenza della telecamera per il monitoraggio del conducente, ormai obbligatoria per legge, che può risultare un po’ zelante se si sposta lo sguardo sull’infotainment.

Dietro, lo spazio è da prima della classe. Anche per i passeggeri più alti ci sono centimetri in abbondanza per la testa e per le gambe. Troviamo bocchette di aerazione dedicate, due prese USB-C rapide, plafoniera posteriore, attacchi ISOFIXfacilmente accessibili e intelligenti asole per non far incastrare le cinture di sicurezza reclinando i sedili. Manca solo il bracciolo centrale.

Motore, prestazioni e l’importanza del caricatore giusto

La versione in prova è l’allestimento Earth dotato di batteria piccola da 42,2 kWh e trazione anteriore. Sotto il cofano troviamo un motore da 146 CV (108 kW) di potenza e 250 Nm di coppia, capaci di spingere la vettura da 0 a 100 km/h in circa 8,7 secondi, per una velocità massima di 161 km/h. L’autonomia WLTP dichiarata oscilla tra i 308 e i 317 km.

Sul fronte della ricarica, la corrente continua (DC) dichiara dati di targa poco superiori ai 100 kW, anche se nei test pratici la curva si è fermata intorno ai 90 kW, permettendo comunque di passare dal 10% all’80% in circa 29 minuti. La vera rivelazione in ambito urbano, però, è il caricatore opzionale AC a 22 kW: un accessorio fondamentale che permette di sfruttare al massimo le colonnine cittadine lente, garantendo un “pieno” completo in appena due ore.

Per chi macina molta autostrada, è disponibile in gamma anche la batteria da 61 kWh, che fa salire l’autonomia dichiarata a 453 km e abilita allestimenti superiori (come GT-line e Black Edition) dotati di telecamera a 360 gradi e visualizzazione dell’angolo cieco nel cruscotto, assenti in questa versione da 42,2 kWh.

Come va su strada e consumi reali

Guidandola, ci si rende conto di essere a bordo di un animale da città evoluto. La vettura è molto confortevole: l’insonorizzazione è ottima e gli ammortizzatori passivi digeriscono egregiamente rotaie e buche, complici anche cerchi in lega dalla gommatura non estrema. Lo sterzo è leggero il giusto, con un ottimo raggio di sterzata, mentre le prestazioni sono brillanti, regalando un buono scatto e un’ottima ripresa.

In città si apprezza enormemente la guida one pedal, tarata in modo eccellente su tre step, inseriti all’interno degli otto livelli totali di frenata rigenerativa. Il livello automatico lavora così bene che spesso ci si dimentica di dover modulare il freno. Dal punto di vista dinamico, l’auto è “conversazionale” e rassicurante: pur non essendo sportiva (la modalità Sport cambia poco la risposta della vettura), ha un buon inserimento in curva. Grazie al ponte torcente posteriore mostra persino un accenno di sovrasterzo che la rende divertente e giocosa, ma l’elettronica interviene in modo fulmineo per garantire sempre la massima sicurezza. I freni sono modulabili e potenti.

Parlando di percorrenze, l’efficienza è molto buona. Su una media di lungo periodo di circa 2.000 km, il consumo si è attestato sui 16 kWh/100 km. Nell’uso prettamente cittadino si viaggia tra gli 11 e i 18 kWh/100 km, il che si traduce in circa 250-260 km di autonomia reale. In autostrada a 130 km/h (dove sorprende per l’assenza quasi totale di fruscii aerodinamici) il consumo sale a 18 kWh/100 km, limitando il raggio d’azione a 150-180 km reali prima di dover cercare una presa. Appare evidente come la batteria piccola non sia pensata per i lunghi viaggi.

La rivoluzione degli ADAS nel segmento B

Un plauso speciale va fatto agli assistenti alla guida. Se un tempo queste dotazioni erano appannaggio esclusivo di ammiraglie come la Classe S, oggi su questa compatta troviamo lane keeping, lane centering, cruise control adattivo, cross-traffic, angolo cieco e frenata automatica d’emergenza. Tutto lavora in modo fluido e impeccabile, centrando la vettura in curva senza incertezze.

I famigerati “bip” degli avvisi acustici ci sono ancora, ma Kia ha fatto un enorme passo avanti sulla qualità del suono: ora gli avvisi sono differenziati e meno stridenti, risultando un reale aiuto piuttosto che un fastidio. In ogni caso, con due semplici click sul volante è possibile disattivare l’avviso di superamento del limite di velocità e l’assistenza al mantenimento della corsia.

Costi di gestione, manutenzione e garanzia da primato

Spesso quando si valuta un’elettrica si guarda solo al prezzo d’acquisto, dimenticando il post-vendita. Qui Kia offre un pacchetto solidissimo: i celebri 7 anni o 150.000 km di garanzia (chilometraggio illimitato nei primi 3 anni) e ben 8 anni o 160.000 km sulla batteria, con sostituzione gratuita se la capacità scende sotto il 70%.

Estremamente interessanti i pacchetti di manutenzione programmata (perché sì, anche le elettriche hanno bisogno di controllare liquidi di raffreddamento, filtri e stato della batteria). Con circa 835 euro per 72 mesi e 90.000 km, si bloccano i costi spalmandoli nella rata. Optando per il pacchetto Gold, l’assistenza include persino il ritiro, la riconsegna a domicilio e l’auto sostitutiva. Inoltre, la rete vanta totem self-service attivi 24 ore su 24 per lasciare o ritirare le chiavi in totale autonomia: un livello di servizio raro da trovare (ne abbiamo parlato QUI)

Prezzi e considerazioni finali: quale scegliere?

Il listino della EV2 parte da 26.600 euro per l’allestimento di base Lite, che però nasconde l’insidia dell’omologazione per soli quattro posti (una scelta francamente incomprensibile per risparmiare pochi euro). Salendo, troviamo la Air a 29.850 euro, fino ad arrivare alla nostra Earth a 34.350 euro, che con l’aggiunta di qualche optional tocca i 37.150 euro.

Ed è proprio qui che sorge il dubbio: spendere oltre 37.000 euro per una vettura con batteria piccola, limitata nei lunghi viaggi e con ricarica DC non fulminea, potrebbe non essere l’affare migliore. La scelta più logica e “a fuoco” si divide in due estremi: o si punta alla versione d’ingresso (magari la Air) per farne la vettura definitiva da città sfruttando i costi di gestione minimi, oppure conviene aggiungere circa 4.000 euro per passare direttamente alla batteria da 61 kWh (in partenza da 38.350 euro), che offre il 30% di autonomia in più e trasforma l’auto in una valida passista anche per le gite fuori porta.