La casa dei quattro anelli aggiorna la propria offerta motoristica introducendo un’evoluzione del sei cilindri diesel. Il propulsore, destinato ai modelli A6 e Q5, combina per la prima volta l’elettrificazione a 48 Volt con un sistema di sovralimentazione misto per eliminare i ritardi di risposta.

Audi prosegue lo sviluppo dei motori a combustione interna presentando un aggiornamento sostanziale per il suo V6 TDI da 3,0 litri. La nuova unità, identificata dalla sigla di progetto EA897evo4, rappresenta un passo avanti ingegneristico notevole, portando al debutto una configurazione tecnica inedita che unisce la tecnologia mild-hybrid (MHEV) plus a 48 Volt con una doppia sovralimentazione composta da un compressore elettrico e un classico turbocompressore a gas di scarico.

L’obiettivo dichiarato dai tecnici di Ingolstadt è duplice: ottimizzare l’efficienza termica e, soprattutto, garantire una risposta all’acceleratore immediata, riducendo drasticamente il fenomeno del turbo lag. Il nuovo propulsore, capace di erogare 299 CV e 580 Nm di coppia, sarà disponibile per gli ordini a partire da dicembre 2025.

Un’architettura complessa per la massima reattività

La principale innovazione di questo V6 risiede nella gestione dei flussi d’aria e nella cooperazione tra le parti meccaniche ed elettriche. A differenza delle configurazioni precedenti, il sistema lavora su tre livelli distinti per garantire una spinta costante lungo tutto l’arco di erogazione.

Il funzionamento si basa su una sequenza precisa. Nelle fasi di partenza e a bassissima velocità, interviene il Powertrain Generator (PTG), che muove la vettura in modalità puramente elettrica o supporta il termico. Immediatamente dopo, entra in gioco il compressore elettrico (EAV), che ha il compito di fornire pressione ai cilindri bypassando l’inerzia tipica delle turbine a gas. Infine, quando i gas di scarico raggiungono la pressione sufficiente, il turbocompressore tradizionale prende il sopravvento per garantire la potenza agli alti regimi.

Grazie a questa sinergia, la pressione massima di sovralimentazione raggiunge i 3,6 bar. Il dato più rilevante riguarda però la tempistica: la pressione di spinta viene ottenuta con un secondo di anticipo rispetto alla generazione precedente, migliorando la rapidità di risposta del 40%.

Il ruolo del sistema MHEV plus e del PTG

Il cuore dell’elettrificazione è il nuovo sistema mild-hybrid plus a 48 Volt. Elemento centrale è il Powertrain Generator (PTG), un’unità compatta che integra motore elettrico, elettronica di potenza e sistema di raffreddamento.

Questo componente non si limita a funzioni marginali, ma partecipa attivamente alla dinamica del veicolo:

• Supporto alla trazione: Il PTG può erogare fino a 24 CV e 230 Nm di coppia supplementare, assistendo il motore termico e riducendo il carico di lavoro del diesel.
• Manovre a zero emissioni: In situazioni di pendenza lieve o durante le manovre di parcheggio, l’auto può muoversi affidandosi esclusivamente alla trazione elettrica.
• Recupero energia: In decelerazione, il sistema agisce da generatore, recuperando fino a 25 kW di potenza per ricaricare la batteria dedicata al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh. Questo permette anche l’attuazione della frenata elettroidraulica.

Il sistema è completato da un alternatore-starter azionato a cinghia, responsabile dell’avviamento del motore termico e dell’alimentazione della rete di bordo a bassa tensione, garantendo riavvii più fluidi rispetto ai motorini a pignone tradizionali. Secondo i dati forniti, l’insieme di queste tecnologie permette un taglio di consumi ed emissioni fino al 15%.

Dettagli tecnici sulla doppia sovralimentazione

L’evoluzione del compressore elettrico (EAV) merita un approfondimento specifico. Collocato a valle dell’intercooler, questo componente è azionato da un motore sincrono a magneti permanenti ed è alimentato direttamente dalla rete a 48 Volt. La sua capacità di attivazione è quasi istantanea: la girante raggiunge i 90.000 giri/minuto in soli 250 millesimi di secondo.

Rispetto alle applicazioni precedenti (viste ad esempio su S4 ed S6 TDI), il nuovo EAV ha un range di utilizzo molto più ampio. Non interviene più solo in una ristretta finestra di giri, ma è operativo nell’intero arco di funzionamento del motore. Quando il guidatore richiede potenza improvvisa e il turbo a gas di scarico non è ancora in pressione, l’aria viene deviata verso il compressore elettrico, che la comprime ulteriormente prima di immetterla nella camera di scoppio, linearizzando l’erogazione.

Sostenibilità e compatibilità con HVO

Oltre all’ibridazione, Audi ha lavorato sulla compatibilità con i carburanti rinnovabili. Il nuovo V6 3.0 TDI è omologato per l’utilizzo di HVO (olio vegetale idrotrattato), in conformità con la normativa EN 15940.

L’utilizzo di questo carburante, derivato da scarti come oli di cottura esausti o residui agricoli, permette di abbattere le emissioni di CO2 tra il 70% e il 95% rispetto al gasolio fossile tradizionale. Un vantaggio tecnico collaterale dell’HVO è il suo numero di cetano, superiore di circa il 30% rispetto allo standard: questa caratteristica ottimizza il rendimento termico, garantendo una combustione più pulita ed efficiente anche quando il motore viene utilizzato con miscele pure al 100%.