Al semaforo, in coda, il verdetto del pubblico è unanime e immediato: “Che bella!”. Il design, curato dal Centro Stile italiano, ha fatto centro, colpendo dritto al cuore con un misto di nostalgia e modernità che mette d’accordo tutti.

Ma un’auto non è solo un esercizio di stile. Dietro i fari “pixelosi” e le forme “boxy” si nasconde una piattaforma condivisa e compromessi ingegneristici. La Grande Panda è davvero la rivoluzione che promette di essere? L’abbiamo analizzata a fondo, scoprendo genialate assolute e cadute di stile inaspettate.

Il design: la vera (e indiscussa) genialata

Il successo della Grande Panda parte da qui. È un’auto che trasuda simpatia e intelligenza progettuale. Con i suoi 3,99 metri di lunghezza, è perfetta per la giungla urbana, ma il suo design “boxy” (squadrato) massimizza la percezione dello spazio.

I richiami al passato sono ovunque, ma mai banali:

• Fari “pixelosi”: Ovviamente full LED, donano uno sguardo iconico e moderno.
• Logo storico: I cerchi in lega ripropongono le quattro barrette inclinate del logo Fiat degli anni ’80.
• Scritte impresse: La parola “Panda” è stampata direttamente sulla lamiera delle portiere. Una scelta di carattere, anche se solleva qualche dubbio su eventuali riparazioni di carrozzeria.
• Montante C: Qui si trova un gioco ottico brillante. Da un lato, le tre barre del logo storico; dall’altro, le stesse barre compongono la scritta “FIAT”.
• Posteriore: I gruppi ottici sono incapsulati in un unico contenitore in plexiglass, una soluzione raffinata e difficile da realizzare.
• Dettagli nascosti: E poi ci sono le “chicche”, come la scritta “CIAO” che compare nel vano di apertura del portellone.

Nel complesso, il design è il protagonista assoluto, un biglietto da visita che la rende immediatamente amabile.

Spazio e praticità: un baule da record

Se il design conquista, la praticità stupisce. Il bagagliaio è semplicemente gigante per la categoria. Parliamo di oltre 400 litri di capacità minima, un valore da segmento superiore.

Durante la nostra prova, abbiamo caricato due trolley, due zaini e una giacca, e c’era ancora ampio spazio disponibile sotto la cappelliera. Abbattendo i sedili posteriori (in configurazione 40/60), lo spazio totale raggiunge l’incredibile cifra di 1366 litri. Sotto questo aspetto, la Grande Panda non è solo “grande” di nome, ma anche di fatto.

Gli interni: un capolavoro di stile con scivoloni inattesi

L’abitacolo cerca di replicare la magia degli esterni, e in gran parte ci riesce. Il design della plancia è un altro capolavoro di idee. Spicca il grande “bambù box”, un vano a giorno che ricorda la mensola della Panda originale e che, insieme a un inserto in tessuto, movimenta la plancia.

I sedili hanno un design curato e la grafica del cruscotto digitale è piacevole. Ci sono dettagli gialli che aggiungono un tocco di vivacità e persino una piccola “Pandina” stilizzata nel quadro strumenti.

Cadute di stile e materiali

È proprio qui, però, che iniziano i primi, importanti compromessi. Il primo impatto è spiazzante: nel 2025, su un’auto così attenta al design, manca il sistema keyless. Bisogna usare la chiave fisica, non solo per aprire, ma anche per inserirla nel piantone dello sterzo e accendere l’auto. Una scelta anacronistica.

I materiali, sebbene assemblati correttamente, sono decisamente economici. La plastica è rigida e “chip” al tatto. E poi c’è lui, l’immancabile nemico di ogni automobilista: il “nero lucido” (piano black), utilizzato generosamente sulla console centrale e sul tunnel. Una finitura che si graffia e si riempie di ditate solo a guardarla.

Tecnologia e infotainment: luci e ombre digitali

A livello tecnologico, la Grande Panda offre l’essenziale. Il sistema di infotainment centrale (una versione semplificata del classico Stellantis) è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.

Abbiamo apprezzato due scelte intelligenti:

1. Climatizzazione separata: I comandi del clima sono fisici e separati dallo schermo, un vantaggio enorme per l’ergonomia.
2. Tasti rapidi: Sotto lo schermo ci sono due pulsanti comodissimi per disattivare (anche se solo temporaneamente) l’avviso di superamento corsia e il riconoscimento dei segnali stradali.

La dotazione di ricarica è buona: carica wireless per lo smartphone, due prese USB-C e una 12V.

Tuttavia, il sistema non è esente da difetti. L’avvio dell’infotainment è un po’ lento e, durante la nostra prova, il sistema si è riavviato da solo senza preavviso.

Abitabilità posteriore: comoda, ma non per tutti

Chi siede dietro trova sentimenti contrastanti. Lo spazio per le gambe è adeguato, considerando le dimensioni esterne, e ci sono due prese USB-C.

Il problema è l’altezza. Un passeggero alto 1,90 m tocca inevitabilmente con la testa il padiglione. La seduta è alta, probabilmente a causa del pacco batterie sottostante (anche se nella versione ibrida dovrebbe essere ininfluente). I sedili, inoltre, non sono molto contenitivi.

Mancano anche dettagli di comfort basilari come le maniglie di appiglio sul cielo (per tutti i passeggeri) e la luce di cortesia posteriore.

La guida: il grande compromesso della Grande Panda

Qui arriviamo al cuore della questione, dove il fumo del design lascia spazio all’arrosto della meccanica. La sensazione generale è quella di “tanto fumo e poco arrosto”: un’estetica eccezionale che fa a pugni con una piattaforma pensata al risparmio.

Il motore ibrido “che non c’è”

Il modello in prova è equipaggiato con il motore 1.2 tre cilindri da 110 CV e 205 Nm, abbinato a un cambio doppia frizione a 6 marce e a un sistema ibrido. Ed è qui che nasce l’equivoco.

Non è un full hybrid in stile Toyota e non è nemmeno un semplice mild hybrid. È una via di mezzo, un “middle hybrid” che il marketing definisce “full” ma che all’atto pratico si comporta come un mild evoluto. È un sistema che “vorrei ma non posso”.

La rigenerazione in frenata non è costante né intuitiva: si attiva in rilascio, ma poi “molla” improvvisamente, rendendo la guida poco fluida. Non esiste una vera modalità “one-pedal”.

Questa incertezza del powertrain emerge fastidiosamente nella guida dinamica: se si rilascia l’acceleratore in curva, il motore si spegne; se si riaccelera a metà curva, il motore si riaccende. Questo “on-off” non aiuta a gestire l’assetto e rende la guida meno precisa. Esiste un “tasto L” per forzare il motore termico a restare acceso, ma va premuto a ogni avvio.

Consumi e rumorosità: le note dolenti

Le conseguenze di questo sistema ibrido poco amalgamato si vedono ai distributori. In città, l’habitat naturale della Panda, i consumi sono deludenti: abbiamo registrato una media di 14 km/l, un risultato che 20 anni fa si otteneva con una 500 Abarth.

Utilizzandola con molta fluidità si sta sui 6-7 L/100km, ma è fin troppo facile salire a 10 L/100km (10 km/l).

Le cose migliorano in autostrada, dove a 110 km/h si percorrono circa 20 km/l. A 130 km/h, però, si torna sui 14 km/l.

L’altro grande difetto è l’insonorizzazione. La Grande Panda è rumorosa. Si sentono i fruscii aerodinamici, il rotolamento delle gomme e il motore, che ha un timbro “ruvidino”. Anche i rumori della piattaforma (come l’attivazione delle frecce) suonano economici.

Assetto e dinamica

L’assetto è palesemente tarato sul comfort cittadino: è molto morbido, assorbe bene le rotaie e le buche. Il rovescio della medaglia è una dinamica di guida priva di velleità sportive. C’è un evidente rollio in curva e l’auto tende al sottosterzo, pur rimanendo sempre sicura e prevedibile, con un posteriore “seduto”.

In frenata, l’auto si arresta bene, ma l’assetto morbido provoca molto beccheggio e movimento della carrozzeria.

ADAS e sicurezza: si poteva (e doveva) fare di più

Questo è forse il difetto più grave in rapporto al prezzo. La dotazione di sistemi di assistenza alla guida (ADAS) è estremamente povera.

Sono presenti l’assistente di corsia (che tiene l’auto all’interno delle linee, ma non la centra) e la frenata d’emergenza. Mancano, tuttavia, elementi ormai standard su questa fascia di prezzo:

• Cruise control adattivo
• Sensore per l’angolo cieco
• Lane centering

La cosa peggiore è che questi sistemi non sono disponibili nemmeno come optional. Si tratta di una limitazione intrinseca della piattaforma, condivisa con altri modelli del gruppo (come la C3).

Prezzi e verdetto: vale la spesa?

La Fiat Grande Panda ha un prezzo d’attacco molto aggressivo, che la rende una proposta sensata nelle sue versioni base.

• Benzina manuale base: €16.900
• Ibrida base: €18.900

Il problema emerge quando si inizia ad accessoriare. Il modello della nostra prova, ricco di optional, arriva a costare €24.300, e si può salire ancora. A queste cifre, le mancanze (plastiche economiche, assenza di keyless, ADAS carenti) iniziano a pesare enormemente.

Si entra in concorrenza con modelli (anche interni al gruppo Stellantis, come la Leapmotor) che a parità di prezzo offrono finiture e tecnologia decisamente superiori.

Conclusione: il cuore dice sì, la ragione frena

La Fiat Grande Panda è l’esempio perfetto di un’auto a due facce. È la dimostrazione che quando il Centro Stile italiano ha carta bianca, crea magia. Ma è anche la dimostrazione che questa magia è stata costruita su una piattaforma votata al risparmio.

Se il design basta a farvi firmare l’assegno, la versione base (magari benzina manuale) è una scelta di stile e simpatia con un prezzo sensato. Ma se cercate sostanza, tecnologia e una guida raffinata, la delusione è dietro l’angolo.

È un’auto che si compra con il cuore, ma a cui la ragione non può perdonare tutto.