Dimenticate tutto quello che sapevate sulla passata generazione. La vettura che abbiamo davanti rappresenta un vero e proprio salto evolutivo, una trasformazione così profonda che quasi meriterebbe un nome inedito. Il segreto di questa rivoluzione si nasconde sotto la carrozzeria: l’addio alla passata impostazione asiatica in favore di una produzione europea nello stabilimento di Novo Mesto, in Slovenia, e l’adozione dell’architettura RG EV small. Parliamo della stessa base tecnica della Twingo, un dettaglio che rende questa compatta a zero emissioni un prodotto infinitamente più maturo e godibile rispetto al passato. Scopriamo insieme perché questa vettura ha finalmente trovato la sua vera identità.

Dimensioni compatte e design intelligente per la città

Dal punto di vista estetico, il salto di qualità è evidente fin dal primo sguardo. Il frontale è molto più compatto,impreziosito da moderni gruppi ottici tridimensionali con tecnologia LED, presenti sia all’anteriore che al posteriore.Le dimensioni rimangono perfette per la vita urbana: 3,85 metri di lunghezza, 1,73 metri di larghezza (a specchietti chiusi) e 1,49 metri di altezza, con un passo di 2,50 metri che favorisce l’abitabilità interna.

Una delle soluzioni di design più furbe riguarda i paraurti. Le zone più esposte agli urti cittadini sono state realizzate in plastica goffrata non verniciata, una scelta tattica che maschera perfettamente i piccoli graffi da parcheggio. La gamma è stata drasticamente e piacevolmente semplificata anche nelle colorazioni, con quattro tinte disponibili: bianco, grigio chiaro, grigio scuro e un particolarissimo e accattivante color Agave. I cerchi, a seconda dell’allestimento, sono da 15 o 16 pollici.

Interni pratici, spazio e la questione del frunk a pagamento

Calandosi nell’abitacolo si percepisce subito il netto cambio di passo. Sebbene le pannellature siano interamente realizzate in plastica rigida, il design generale è moderno e gradevole. La plancia ospita un nuovo volante multifunzione(finalmente regolabile sia in altezza che in profondità) e un comodo quadro strumenti digitale. Unica nota dolente l’affollamento di satelliti dietro al volante in pieno stile Renault, una scelta che sacrifica un po’ la pulizia ergonomica.

Lo spazio a bordo sorprende in positivo. L’assenza del tunnel centrale regala molta aria nella zona anteriore, permettendo a due adulti di viaggiare comodamente. Anche al posteriore, grazie al passo generoso per la categoria, i due sedili offrono un comfort inaspettato con sufficiente spazio per le ginocchia e attacchi ISOFIX di serie. I finestrini posteriori mantengono l’apertura a compasso, una soluzione votata al risparmio ma accettabile su questo segmento.

Il capitolo bagagliaio ci parla di una capacità di 375 litri tecnici (250 litri in standard VDA), che possono arrivare a ben 1.200 litri abbattendo i sedili posteriori, i quali fortunatamente mantengono la divisione 50:50. Curiosa, invece, la gestione del frunk anteriore: lo spazio sotto il cofano c’è, ma la vaschetta portaoggetti in plastica è venduta come optional a pagamento. Una politica discutibile per un elemento dal costo industriale irrisorio che avrebbe fatto comodo di serie per riporre i cavi di ricarica.

Piattaforma europea, motore 6-in-1 e batteria litio ferro fosfato

Sotto il cofano troviamo un’unità propulsiva di nuova concezione estremamente razionalizzata. Si tratta di un motore 6-in-1 che integra in un unico blocco compatto il propulsore, i riduttori, l’inverter e l’elettronica di controllo. Questa soluzione non solo abbatte i costi produttivi, ma riduce le dispersioni termiche massimizzando l’efficienza.

La vettura eroga 80 cavalli di potenza e 175 Nm di coppia, alimentati da una batteria da 27,5 kWh con chimica LFP (Litio Ferro Fosfato) e celle prismatiche a 300V. Una scelta eccellente, poiché questa tecnologia garantisce una maggiore durata nel tempo, minore degrado e un elevato standard di sicurezza. Il peso contenuto della vettura, che ferma l’ago della bilancia a soli 1.200 kg, contribuisce a un’efficienza notevole: guidando in modo fluido è facilissimo registrare consumi nell’ordine dei 12 kWh ogni 100 km.

Autonomia reale, tempi di ricarica e tecnologia V2L

Dacia dichiara un’autonomia di 250 km nel ciclo WLTP. Potrebbero sembrare pochi per i grandi viaggiatori, ma le indagini della casa madre sui suoi 200.000 clienti parlano chiaro: l’utente medio della Spring percorre 34 km al giorno a una velocità media di 34 km/h. Per questo target, la capacità della batteria è letteralmente perfetta.

Sul fronte della ricarica, la vettura accetta di serie corrente alternata (AC) a 6,6 kW. Utilizzando il “carichino” domestico da 2,3 kW serve circa una nottata (quasi 10 ore) per il “pieno”, mentre con una wallbox da 7,4 kW il tempo scende a 3 ore e 55 minuti. Scegliendo l’optional per caricare a 11 kW, si passa dal 15 all’80% in appena 1 ora e 55 minuti. È disponibile anche la ricarica rapida in corrente continua (DC) a 50 kW (che richiede solo 28 minuti), ma considerando la vocazione cittadina dell’auto, potrebbe risultare un optional superfluo per molti. Molto interessante invece la presenza della funzione V2L (Vehicle to Load), che permette di utilizzare la batteria dell’auto per alimentare dispositivi elettronici esterni.

Come va su strada: agilità da record e un piccolo difetto

Mettendosi alla guida, il divario con le utilitarie termiche o con la vecchia Spring è imbarazzante. L’erogazione elettrica garantisce scatti immediati e una fluidità di marcia impareggiabile, chiudendo lo 0-100 km/h in 12 secondi. L’agilità è il suo vero superpotere: grazie a un raggio di sterzata inferiore ai 10 metri, la vettura gira su se stessa in un fazzoletto,rendendo le manovre cittadine e i parcheggi un gioco da ragazzi.

L’assetto, abbinato ai cerchi da 16 pollici, assorbe bene le asperità offrendo un comfort sincero e senza velleità sportive inutili, mentre il tasto “Eco” risulta superfluo, andando solo a tagliare un’erogazione già di per sé molto gestibile. L’unica vera critica riguarda le percorrenze autostradali: la velocità massima è limitata elettronicamente a 130 km/h.Considerato lo scarto del tachimetro, ci si ritrova a viaggiare a circa 125 km/h reali, lasciando pochissimo margine per effettuare un sorpasso in sicurezza. Un limite a 140 km/h avrebbe giovato molto alla versatilità.

Prezzi e considerazioni finali: quale allestimento scegliere

La razionalizzazione della gamma si riflette su un listino prezzi estremamente chiaro. L’allestimento base Expressionviene proposto a 17.900 euro, mentre la versione top di gamma Journey si posiziona a 19.500 euro.

Sebbene il prezzo di partenza sia allettante, il consiglio è quello di puntare ad occhi chiusi sulla versione Journey. I 1.600 euro di differenza sono ampiamente giustificati: l’allestimento Expression è infatti sprovvisto di regolazione in altezza del sedile guidatore, ha il freno a mano manuale (anziché elettronico), cerchi più piccoli da 15 pollici, climatizzatore manuale e, soprattutto, manca del sistema infotelematico centrale (sostituito da un semplice supporto per smartphone).

A 19.500 euro, la nuova Dacia Spring Journey offre una dotazione completa in un pacchetto moderno e funzionale. Anche se sul mercato iniziano ad affacciarsi rivali cinesi temibili allo stesso prezzo, come la Leapmotor T03, la Spring vanta una piattaforma europea matura, una guidabilità nettamente superiore al passato e il valore aggiunto di una produzione continentale. Un ritorno in grande stile per quella che si conferma la scelta più intelligente per la mobilità urbana di tutti i giorni.