Il ritorno del badge i3 segna un punto di rottura netto col passato. Dimenticate la geniale ma stravagante utilitaria con telaio in carbonio del 2012, una delle pioniere assolute della mobilità a batterie: oggi questa sigla battezza a tutti gli effetti la Serie 3 100% elettrica di nuova generazione. Basata sull’inedita piattaforma nativa Neue Klasse, la vettura si rinnova da cima a fondo, sfoggiando un’architettura e un design che non condividono nulla con le versioni termiche, le quali continuano invece a nascere sull’aggiornata ma più tradizionale piattaforma Clar.

Design esterno e proporzioni importanti

Siamo di fronte a una vettura imponente. Con una lunghezza di 4,76 metri e un passo che supera abbondantemente i 2,90 metri, la nuova i3 impone la sua presenza su strada abbracciando una filosofia stilistica fortemente caratterizzante. Le proporzioni la definiscono come un “due volumi e mezzo”, complice una coda molto tronca e un taglio quasi da coupé.Personalmente, la sezione posteriore è forse l’elemento che convince meno, mentre il frontale risulta estremamente riuscito: il celebre doppio rene BMW è stato ingigantito per inglobare interamente i gruppi ottici anteriori, impreziosito inoltre da un profilo retroilluminato che dona grande personalità.

Le fiancate sono pulite, merito anche delle maniglie a filo carrozzeria che fuoriescono elettroattuate solo quando richiamate (ma dotate di comando meccanico di sicurezza interno). L’esemplare in prova è configurato nell’allestimento M Sport, riconoscibile per i dettagli estetici dedicati e le pinze freno di colore blu, che lo distinguono dalla più estrema variante M Sport Pro.

Capacità di carico: bagagliaio e frunk

Sollevando il portellone posteriore si accede a un vano da 420 litri di capacità. Un valore onesto ma non da primato,penalizzato dall’assenza di un vero e proprio doppio fondo sfruttabile e da una finitura della cappelliera superiore ancora in lamiera a vista. La vera novità, non essendoci alcun motore termico all’anteriore, è la presenza di un frunk da 30 litrisotto il cofano, perfetto per stipare i cavi di ricarica. La volumetria utile complessiva sale così a 450 litri.

Abitabilità posteriore e posto guida

Accomodandosi sul divano posteriore, l’architettura elettrica mostra il fianco a qualche compromesso. Lo spazio in altezza per la testa non è abbondantissimo e il pavimento, pur essendo completamente piatto, risulta particolarmente rialzato.Questo costringe a una postura leggermente incassata, con una triangolazione che porta le ginocchia a sfiorare gli schienali anteriori. I passeggeri posteriori godono comunque di bocchette d’areazione dedicate, prese USB-C fast chargee di un enorme tetto panoramico in vetro; quest’ultimo è privo di tendina parasole fisica, ma sfrutta un sistema fotocromatico integrato per bloccare l’irraggiamento solare e isolare termicamente l’abitacolo. Mancano, curiosamente, le maniglie di appiglio superiori. I pannelli porta alternano un piacevole rivestimento in tessuto nella parte alta, ma deludono leggermente per l’assenza di floccatura o materiali morbidi nelle tasche inferiori.

Passando al posto guida, la situazione cambia radicalmente. La triangolazione tra sedile, pedaliera e volante è eccellente,come da tradizione bavarese. Ottima la scelta del volante M Sport a due razze (decisamente preferibile alla variante a quattro razze), anche se la sua escursione in altezza rimane un filo limitata.

Tecnologia di bordo e i quattro supercomputer

L’abitacolo è dominato da una rivoluzione digitale e minimalista. I tasti fisici sul tunnel centrale sono ridotti all’osso:selettore del cambio, freno a mano e quattro scorciatoie essenziali. Il cuore del sistema è il nuovo infotainment basato su Android, fluidissimo e ricco di applicazioni di terze parti. L’innovazione visiva più impattante è però il Panoramic Vision, un display esteso lungo tutta la base del parabrezza, affiancato da un head-up display con realtà aumentata.Nonostante la forma insolita, il posizionamento è perfetto e non ostruisce mai la visibilità su strada, permettendo di personalizzare i widget in base alle proprie esigenze. In modalità Sport, questo pannello arriva persino a mostrare il regime di rotazione dei motori elettrici, una vera chicca per appassionati.

Ottima la gestione degli spazi nel tunnel centrale, che integra prese 12V, abbondanti vani portaoggetti e una generosa base di ricarica wireless con aggancio MagSafe sul lato sinistro, che trattiene saldamente lo smartphone (il lato destro, invece,è un semplice piano d’appoggio non induttivo). Sotto la pelle di questo ecosistema non ci sono decine di centraline sparse,ma una rivoluzionaria architettura basata su quattro supercomputer: uno dedicato interamente alla dinamica di guida,uno agli ADAS e due per la gestione dell’infotainment e dei servizi di bordo. Menzione a parte per il sensore ottico sul piantone dello sterzo, un occhio digitale molto attento (e a tratti severo) nel monitorare il livello di attenzione del conducente.

Batteria, efficienza e la ricarica a 800 Volt

La versione protagonista della nostra prova è la i3 50, equipaggiata con un powertrain da 345 kW (oltre 460 cavalli) e ben 645 Nm di coppia. L’energia è stoccata in un imponente pacco batteria da 108 kWh netti, capace di promettere un’autonomia omologata WLTP impressionante: fino a 912 km.

Sfruttando un’architettura nativa a 800 Volt, la vettura accetta ricariche in corrente continua fino a 400 kW di picco e offre il caricatore AC da 22 kW di serie, supportando inoltre i protocolli bidirezionali Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-Grid (V2G). Per chi cerca un compromesso diverso, è a listino anche la variante i3 40 con batteria da 85 kWh e ricarica DC limitata, per così dire, a 300 kW. Un dettaglio tecnico di grande rilevanza è l’impiego di motori elettrici di sesta generazione, privi di magneti permanenti e terre rare, a tutto vantaggio della sostenibilità.

Durante il test drive, affrontato tra autostrade e tortuose strade di montagna bagnate dal tipico foliage autunnale e senza alcun riguardo per l’economy run, i consumi si sono attestati stabilmente sotto i 20 kWh/100 km. L’efficienza del sistema è palpabile: con l’indicatore di carica all’85%, l'”indovinometro” di bordo proiettava ancora 570 km di autonomia residua,rendendo l’ansia da ricarica un lontano ricordo.

Dinamica di guida: neutra, fluida e confortevole

Al volante, la nuova i3 non nasconde una massa che supera abbondantemente le due tonnellate. I trasferimenti di carico nei percorsi guidati si avvertono, ma l’assetto si dimostra incredibilmente neutro ed equilibrato. Pur portando in dote una potenza brutale, il comportamento dinamico è più vicino a quello di una rassicurante Serie 3 tradizionale che all’aggressività di una vera vettura “M”.

Lo sterzo è diretto ma presenta un leggero punto morto al centro, offrendo una taratura turistica. Sulla nostra versione M Sport, priva delle sospensioni a controllo elettronico, l’assetto si è rivelato solido ma civilissimo e perfettamente utilizzabile nel quotidiano; un bilanciamento decisamente preferibile rispetto alla granitica rigidità dell’allestimento M Sport Pro provato in precedenza, che sconsiglierei in assenza di ammortizzatori adattivi. Modificare le modalità di guida interviene sull’erogazione e sulla grafica del Panoramic Vision, ma non trasforma l’anima meccanica della vettura.

Un plauso assoluto va al feeling in frenata e alla gestione del recupero energetico. Impostando la modalità di guida “B”,si sfrutta una calibrazione one-pedal impeccabile, che include la preziosa funzione Soft Stop per arresti dolcissimi in ambito urbano senza toccare il pedale fisico. Quando si rende necessaria la frenata meccanica, il pedale offre una risposta corposa e rassicurante, priva di quella fastidiosa spugnosità tipica di molte elettriche: il blending tra frenata rigenerativa e meccanica è talmente fluido da risultare impercettibile. Da segnalare anche la comoda scorciatoia per attivare una modalità silenziosa che esclude rapidamente tutti i suoni artificiali di propulsione.

Assistenza alla guida: la magia del Symbiotic Drive

Se la dinamica meccanica è da incrociatore autostradale, l’intelligenza artificiale tocca vertici da riferimento assoluto. Il sistema di guida assistita, battezzato Symbiotic Drive, non è un semplice nome partorito dal reparto marketing, ma una vera estensione delle intenzioni del guidatore.

In autostrada a 130 km/h, la vettura mantiene il centro corsia seguendo le curve con precisione millimetrica. Ma il vero capolavoro è il cambio di corsia automatizzato: quando il sistema rileva la possibilità di un sorpasso e lo suggerisce, è sufficiente guardare lo specchietto retrovisore esterno per confermare l’azione. Se la corsia è libera, l’auto esegue la manovra in totale autonomia, senza necessità di attivare indicatori di direzione fisici o applicare coppia sul volante. Se invece i sensori rilevano un veicolo in rapido avvicinamento, la manovra viene intelligentemente annullata.

Il sistema riconosce fluidamente i limiti di velocità e disattiva il cambio di corsia automatico solo in contesti complessi,come i cantieri stradali con restringimento di carreggiata, mantenendo però attivi il Lane Centering e il Cruise Control Adattivo. Un dettaglio brillante è la logica di stand-by: sfiorando il freno per rallentare l’auto, il sistema non si spegne bruscamente, ma rimane latente, riprendendo l’andatura non appena si solleva il piede dal pedale. Un livello di maturità software eccezionale.

Listino prezzi e il delicato confronto con le termiche

Per mettersi in garage la nuova i3, il listino della variante 40 parte da 59.900 euro, mentre per la potente 50 in prova servono 64.750 euro di partenza. Scegliendo l’allestimento M Sport è necessario aggiungere circa 4.000 euro, arrivando a sfiorare i 71.800 euro per il top di gamma M Sport Pro.

È interessante posizionare queste cifre all’interno dell’offerta globale della gamma bavarese, che oggi prevede il design di nuova generazione “spalmato” anche sui modelli a combustione (basati su piattaforma Clar). Le varianti benzina partono da 51.950 euro per la 318 e salgono a 57.550 euro per la 320. La poca distanza di prezzo tra un 320 benzina e il modello di ingresso elettrico fa inevitabilmente accendere una lampadina: considerando i vantaggi dell’architettura a 800 Volt e le mostruose potenze in gioco, l’allineamento dei listini rende la transizione ecologica estremamente allettante per chiunque abbia un budget simile. Basti pensare che per avere prestazioni vicine alla i3 50 attingendo ai motori termici, bisogna puntare al sei cilindri della M350 xDrive, che richiede un esborso di partenza di circa 83.000 euro.

BMW ha confezionato una stradista elettrica capace di macinare chilometri nel comfort più totale, forte di un bagaglio tecnologico strepitoso. Non vediamo l’ora di testare sul lungo raggio i consumi autostradali e, magari, di mettere le mani sulle future e attesissime varianti M per capire fin dove si spingerà il limite prestazionale della Neue Klasse. Voi cosa ne pensate di questo netto cambio di paradigma bavarese?