Dopo aver sviscerato i segreti dei motori a flusso assiale e della batteria a celle capovolte nel garage delle meraviglie, è arrivato il momento di allacciare il casco e mettere le ruote sull’asfalto del circuito Ascari, per poi godersi le curve su strada aperta. La nuova Mercedes-AMG GT 4 porte elettrica non è un semplice esercizio di ingegneria statica; è un manifesto dinamico che promette di scardinare le nostre certezze motoristiche. Per capire davvero di che pasta è fatta questa belva da quasi 1.200 CV, dobbiamo però prima smontare una narrazione del marketing che rischia di far perdere di vista il vero capolavoro tecnologico celato sotto queste lamiere.

La verità sul finto V8: perché il cambio simulato ti salva la vita

Mercedes sta sbagliando tutto a livello comunicativo. Vendere la presenza di cambiate simulate e del sound acustico come un banale omaggio nostalgico ai motori endotermici è un errore e, per molti appassionati duri e puri, suona come una presa in giro. La realtà che nessuno vi racconta è che, quando si scende in pista con un missile capace di bruciare lo 0-100 km/h in 2,1 secondi, il cervello umano va letteralmente in crisi.

La progressione lineare, fluida e silenziosa dei potentissimi motori elettrici azzera la cognizione della velocità. I collaudatori stessi, guidando vetture da oltre 1.000 CV nel silenzio totale, si ritrovano sistematicamente a frenare decine di metri oltre il punto di staccata ideale a causa di una vera e propria deprivazione sensoriale. Ecco perché il software che simula le interruzioni di coppia e gli 8 rapporti meccanici non è un giocattolo per nostalgici, ma uno strumento cognitivo vitale per darvi un riferimento spaziale e temporale. Esattamente come accade su progetti estremi concorrenti, il finto cambio vi restituisce il collegamento con l’asfalto. Costa forse un paio di secondi sul giro secco al Nürburgring rispetto all’erogazione libera, ma vi regala un coinvolgimento alla guida e una padronanza del veicolo in frenata che giustificano ogni singolo istante “perso” sul cronometro.

Torque vectoring assoluto e la magia dei manettini AMG

Tra i cordoli dell’Ascari, la GT 4 porte elettrica sfoggia un’agilità che fa a pugni con le sue oltre due tonnellate e mezzo di peso. L’errore più comune è liquidarla come un’auto troppo pesante che va forte solo sul dritto; la verità è che si accede a un livello di dinamica del veicolo inedito. Il merito è dei due motori a flusso assiale posteriori, svincolati l’uno dall’altro.Questo torque vectoring istantaneo permette di far muovere il retrotreno con una naturalezza inimmaginabile su qualsiasi sportiva tradizionale, riuscendo a gestire l’imbardata con precisione chirurgica.

Il centro di comando di questa giostra sensoriale è racchiuso nei tre manettini fisici incastonati sul nuovo volante a doppia razza. Da qui si regolano istantaneamente, senza mai distogliere lo sguardo dalla pista per scorrere noiosi sottomenù digitali, la risposta dei pedali, l’agilità del telaio e il traction control. Insieme a un telaio con multilink a cinque bracci, al sistema idraulico ad alta pressione che sostituisce le barre antirollio e all’aerodinamica attiva – con splitter anteriore mobile e spoiler posteriore a scomparsa – l’auto scivola di traverso e divora i cordoli in modo surreale, pur calzando normali pneumatici stradali.

Estetica funzionale e il trucco per l’abitabilità posteriore

Dal vivo e su strada aperta, i 5 metri di lunghezza e i 3 metri di passo si traducono in una presenza scenica formidabile,esaltata ancor di più dalle tinte opache che amalgamano alla perfezione i contrasti aerodinamici neri, specialmente nella fascia posteriore che ingloba i gruppi ottici. L’auto è incredibilmente bassa, persino più della precedente generazione endotermica, assumendo le proporzioni di una super Gran Turismo dal muso verticale e cattivo.

Eppure, salendo a bordo, si scopre un’abitabilità posteriore da ammiraglia. Il segreto risiede nella brillante ingegnerizzazione del pacco batteria: i tecnici hanno lasciato due “buchi” strategici nella disposizione delle celle per creare dei pozzetti profondi dedicati esclusivamente ai piedi dei passeggeri posteriori. Questo permette di viaggiare comodamente, con le gambe ben appoggiate e non sospese, godendo di un ottimo spazio in altezza nonostante il tetto spiovente. Completano la praticità un bagagliaio da oltre 400 litri con schienali abbattibili in configurazione 40-20-40 e un comodo frunk anteriore celato sotto il fregio di Affalterbach.

Sulla plancia domina un doppio schermo inclinato verso il guidatore; sebbene una soluzione a vetro unico in stile Hyperscreen sarebbe risultata esteticamente più pulita e moderna, l’ergonomia, la qualità dei pellami e la solidità dei dettagli in metallo sugli speaker restano da prima della classe.

Su strada: il bilanciamento perfetto tra comfort e pazzia

Il vero banco di prova per le hypercar è la vita di tutti i giorni. Esiste il falso mito tra i puristi secondo cui un assetto sportivo debba per forza spaccare la schiena; Mercedes-AMG dimostra che un’auto rigida non è sportiva, è semplicemente stupida. Su strada, che siate in modalità Comfort o in Sport Plus, le sospensioni ad aria e il controllo idraulico del rollio filtrano le buche e i tombini con la grazia di un tappeto volante, garantendo al contempo un telaio monolitico non appena si affonda sul pedale destro.

La gamma si declina principalmente in due varianti. La stratosferica AMG GT 63 vanta 1.169 CV ed è capace di toccare i 200 km/h in soli 6,8 secondi, con un prezzo intorno ai 200.000 euro. Tuttavia, la vera quadratura del cerchio è rappresentata dalla AMG GT 55: con 816 CV, uno scatto da 0-100 km/h in 2,8 secondi e un listino di circa 150.000 euro,offre sensazioni di spinta e comfort pressoché identiche nell’uso quotidiano, rivelando un lieve divario solo ad altissime velocità (raggiunge i 200 km/h in 9 secondi). È indubbiamente lei il compromesso ideale per il mondo reale.

Oltre 600 kW di ricarica e un nuovo paradigma dell’elettrico

A chiudere il cerchio di questo capolavoro ingegneristico non ci sono solo le dinamiche di guida, ma prestazioni aliene anche alla colonnina. Sfruttando la complessa architettura a 800 Volt, la GT 4 porte polverizza i record di ricarica attualmente sul mercato: durante il nostro test l’infrastruttura ha registrato picchi di 613 kW al 25% di batteria,mantenendo una mostruosa potenza di assorbimento di 418 kW persino una volta superato il 50% di carica. Numeri che permettono di passare dal 10 all’80% in appena 10 minuti, ricaricando un’autonomia stimata fino a 600 km.

Per la prima volta dopo un decennio, ci troviamo di fronte a una vettura a batteria che può e deve essere scelta nonostantei motori termici siano ancora a listino, ma proprio per la sua natura elettrica. L’immediato controllo millimetrico sulle ruote offerto dai singoli motori a flusso assiale regala un’esperienza dinamica, un inserimento in curva e un bilanciamento fisicamente inarrivabili per qualsiasi sistema meccanico tradizionale. Ha creato una nuova dimensione del divertimento, e guidarla è l’unico modo per comprenderla davvero.