L’attesa è terminata per chi desiderava un’elettrificazione concreta e senza la necessità di ricariche esterne. Il costruttore di Wolfsburg introduce finalmente la sua tecnologia full hybrid, un traguardo ingegneristico che abbiamo testato in anteprima su due dei modelli più amati del marchio: la Volkswagen T-Roc e la Volkswagen Golf. Questo sistema si posiziona strategicamente tra le collaudate versioni mild hybrid e le più costose ibride plug-in, offrendo un’architettura tecnica inedita e un approccio alla guida completamente nuovo.

L’architettura del propulsore e il nuovo cambio a singolo rapporto

Il cuore pulsante del sistema è il noto motore termico 1.5 turbo a 4 cilindri (EVO 2), in grado di erogare 150 CV e 250 Nm di coppia, sprovvisto in questa declinazione della disattivazione automatica dei cilindri. Ad affiancarlo lavorano in sinergia due motori elettrici: il primo funge da generatore e motorino di avviamento, mentre il secondo è dedicato esclusivamente a fornire trazione alle ruote.

La vera innovazione risiede tuttavia nel reparto trasmissione. Volkswagen ha scelto di abbandonare il classico DSG a doppia frizione in favore di un cambio a singolo rapporto. Si tratta di un’architettura ibrida serie-parallelo che ricorda da vicino la filosofia costruttiva di Honda, allontanandosi dal sistema epicicloidale tipico di Toyota. Questa semplificazione meccanica si traduce in una fluidità di marcia sorprendente e in una risposta all’acceleratore decisa.

Gestione della batteria e modalità di trazione

Il sistema è alimentato da una batteria da 1,6 kWh, ma la gestione elettronica attuale permette di sfruttarne solamente 0,64 kWh. Questa scelta conservativa garantisce un ampio margine di sicurezza per l’accumulatore e lascia spazio a future evoluzioni software, che potrebbero ottimizzare ulteriormente le logiche di funzionamento tramite semplici aggiornamenti OTA (Over The Air).

La propulsione si adatta automaticamente alle condizioni di marcia senza richiedere alcun intervento da parte del guidatore, alternando tre scenari operativi:

• Trazione 100% elettrica: attiva principalmente in ambito urbano e fino a 60 km/h, sebbene il propulsore a benzina intervenga talvolta per ricaricare la batteria funzionando in serie.
• Funzionamento in serie: il motore termico si accende, ma rimane scollegato dalle ruote. Il suo unico scopo è generare energia da stivare nella batteria, la quale alimenta il motore elettrico che muove fisicamente la vettura.
• Funzionamento in parallelo: superati i 60 km/h o richiedendo la massima potenza, una frizione collega direttamente il motore termico alle ruote.

La potenza elettrica di trazione è limitata a 44 kW. Questo significa che, chiedendo il massimo spunto partendo dalla modalità elettrica, si percepisce un lieve ritardo necessario all’accensione e all’aggancio del motore termico, che subentra per fornire i cavalli mancanti.

Sensazioni di guida e addio all’effetto scooter

Uno dei timori più grandi quando si approccia un sistema ibrido privo di marce tradizionali è il fastidioso e rumoroso “effetto scooter”. Sulle nuove T-Roc e Golf full hybrid, questo fenomeno è stato brillantemente mitigato. Il motore a benzina è limitato a un regime massimo di 4500 giri al minuto, un tetto che contribuisce a mantenere la rumorosità sempre sommessa e mai invadente all’interno dell’abitacolo.

Quando si affonda il pedale dell’acceleratore, il software simula una vera e propria scalata di marcia, facendo salire i giri per poi stabilizzarli, restituendo un feedback molto naturale. Ottimo anche il feeling del pedale del freno: a differenza di alcuni sistemi plug-in che risultano spugnosi, qui l’amalgama tra frenata rigenerativa e meccanica è equilibrata. Per la rigenerazione, la modalità automatica “D” tende a veleggiare in base al traffico e ai dati del navigatore, ma impostando il selettore in modalità “S” si ottiene una rigenerazione costante, decisamente più prevedibile e piacevole per chi ama un controllo diretto.

Abitabilità, bagagliaio e differenze tra i modelli

A livello estetico e di abitabilità, la Volkswagen T-Roc non stravolge le sue forme di successo. Lo spazio per i passeggeri,sia anteriori che posteriori, resta invariato. Il vero compromesso riguarda il bagagliaio: il riposizionamento del serbatoio del carburante sottrae circa 100 litri di capacità di carico rispetto alle motorizzazioni tradizionali. Al posto di guida,l’unica vera differenza è l’introduzione di un potenziometro digitale al posto del classico contagiri e l’arrivo della comoda ricarica wireless MagSafe.

Passando alla Volkswagen Golf, le differenze abitative sono nulle e le dinamiche di guida rimangono quelle eccellenti di sempre. La berlina conserva la sua naturalezza d’assetto e il bilanciamento che l’hanno resa un punto di riferimento nel segmento C, sposandosi perfettamente con la silenziosità del nuovo propulsore ibrido.

Efficienza e consumi reali

Sebbene si tratti di un primo contatto con vetture di pre-serie, i dati sui consumi sono estremamente incoraggianti. In un ciclo misto, il computer di bordo ha registrato un fabbisogno compreso tra i 5,0 e i 5,4 litri ogni 100 km, confermando sostanzialmente i dati di omologazione WLTP e segnando un miglioramento del 15% rispetto al mild hybrid.

Nei percorsi puramente urbani il sistema dà il meglio di sé, sfiorando i 3,4 l/100 km grazie alle ripartenze a zero emissioni. In autostrada, la vettura si conferma un’ottima passista con consumi lineari, anche se la velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h, un dato inferiore rispetto ai 230 km/h raggiungibili dal 2.0 TDI.

Prezzi, allestimenti e un listino molto aggressivo

Il posizionamento commerciale è il vero asso nella manica di questa motorizzazione, disponibile in due varianti di potenza: 136 CV e 170 CV.

Per quanto riguarda la Volkswagen T-Roc, il listino della variante da 136 CV parte da 36.050 euro, costando solo 1.750 euro in più rispetto al mild hybrid da 115 CV, ma posizionandosi a un prezzo inferiore rispetto al mild hybrid da 150 CV.La versione più potente da 170 CV, riservata agli allestimenti top di gamma come Style ed R-Line, si attesta tra i 42.650 e i 43.750 euro. Attualmente, una forte promozione di lancio abbatte il prezzo d’ingresso della 136 CV a 30.500 euro (con permuta o rottamazione), rendendola un’offerta estremamente competitiva sul mercato.

Sulla Volkswagen Golf, la gamma si presenta ancora più articolata e permette di fare valutazioni estremamente interessanti sfogliando i listini ufficiali. Per avere un quadro completo delle alternative, basta guardare alle motorizzazioni benzina tradizionali: il 1.5 TSI da 115 CV parte da 31.650 euro nell’allestimento Life e arriva a 31.950 euro per la più ricca Edition Plus.

Spostandoci sull’elettrificato leggero, il collaudato mild hybrid da 115 CV in allestimento Edition Plus, da sempre uno dei più equilibrati in termini di dotazioni, costa 34.600 euro. Per fare il salto tecnologico verso l’innovativo full hybrid da 136 CV, nella medesima versione Edition Plus, servono esattamente 1.000 euro in più, raggiungendo quota 35.600 euro. È una differenza di prezzo irrisoria che rende questo nuovo propulsore la scelta d’elezione, soprattutto se paragonata al ben più costoso sistema ibrido plug-in da 204 CV, che nel medesimo allestimento balza a ben 43.850 euro.

l confronto diventa ancora più serrato e stimolante quando si analizzano le celebri motorizzazioni a gasolio. Il classico 2.0 TDI da 115 CV in versione Edition Plus viene proposto a 35.300 euro: costa quindi appena 300 euro in meno rispetto al nuovo full hybrid di pari allestimento, rendendo l’ibrido una tentazione fortissima anche per i grandi macinatori di chilometri. Se invece si cercano maggiori prestazioni e si guarda al 2.0 TDI da 150 CV con cambio automatico DSG, il prezzo sale a 39.350 euro per la Edition Plus e tocca i 41.950 euro per la più sportiva R-Line. Proprio in questa fascia di prezzo si inserisce la variante più potente del full hybrid da 170 CV, che si ferma a 39.950 euro nell’elegante allestimento Style e viene proposta a 40.000 euro tondi nella dinamica veste R-Line.

L’ingresso di Volkswagen nel mondo full hybrid colma un vuoto tecnologico importante all’interno della gamma. Pur essendo una prima generazione, il sistema dimostra una maturità meccanica sorprendente, eliminando i difetti tipici dei cambi a variazione continua e offrendo un’esperienza di guida fluida, efficiente e proposta a un prezzo finalmente centrato.