Scendere in pista con un’auto in grado di bruciare lo 0-100 km/h in 2,1 secondi lascia inevitabilmente il segno, ma per raccontarvi le impressioni di guida a bordo della nuova Mercedes-AMG GT 4 porte elettrica ci sarà da attendere la fine dell’embargo. Quello che invece possiamo e dobbiamo esplorare subito è il cuore pulsante di questa vettura, un concentrato di tecnologia che risponde a una domanda sempre più diffusa tra gli appassionati: che cosa sono esattamente i motori a flusso assiale e perché stanno rivoluzionando l’industria automobilistica ad alte prestazioni?

Siamo entrati in una vera e propria sala delle meraviglie, analizzando spaccati meccanici, piattaforme e componenti tagliate a metà per comprendere le scelte radicali di un progetto durato sette anni. Non si tratta di una semplice conversione elettrica, ma di un ripensamento totale della fisica del veicolo.

Motori a flusso assiale: la rivoluzione geometrica dell’elettromagnetismo

Per capire la portata di questa innovazione, bisogna fare un passo indietro. Un motore elettrico tradizionale (a flusso radiale) è composto da un albero centrale con un rotore e da uno statore esterno che lo avvolge. Il campo elettromagnetico che genera la rotazione si sviluppa in modo radiale, ovvero perpendicolare all’asse di rotazione.

Nel motore a flusso assiale impiegato da Mercedes-AMG, la geometria viene letteralmente ribaltata. Lo statore si trova al centro, equipaggiato con elettrocalamite dotate di nucleo in ferro e avvolgimenti in rame realizzati con tecnica hairpin.Ai due lati di questo statore centrale sono posizionati due rotori a magneti permanenti, direttamente agganciati all’albero.Il risultato è che il campo elettromagnetico non si sviluppa più verso l’esterno, ma scorre parallelamente all’albero motore, attraversando il ferro e chiudendosi a loop. Visivamente, il motore passa dalla classica forma a cilindro allungato a quella di un disco, risultando estremamente corto e compatto.

La dittatura degli ingombri e il trionfo della densità di potenza

La scelta del flusso assiale non è nata solo per inseguire l’efficienza assoluta, ma per risolvere il problema cruciale dello spazio. Sull’asse posteriore della AMG GT 4 porte trovano posto ben due motori (uno per ogni ruota) nello stesso identico ingombro che richiederebbe un singolo motore tradizionale.

Questa configurazione, derivata dall’acquisizione della britannica YASA nel 2021 e prodotta nello stabilimento di Berlino-Marienfelde, garantisce una densità di potenza triplicata e ingombri ridotti a un terzo. Il risultato numerico è impressionante: la vettura sprigiona 1.169 CV (860 kW) e ben 2.000 Nm di coppia massima, numeri che permettono di toccare i 300 km/h (con il Driver’s Package) gestendo ogni singola ruota con una precisione chirurgica.

Celle capovolte e olio dielettrico: la gestione termica della batteria

Le prestazioni di picco impressionano, ma il vero miracolo ingegneristico di AMG risiede nella costanza di rendimento.L’architettura a 800 V è alimentata da una batteria da 106 kWh progettata su misura, dove le celle con case in alluminio sono state disposte in un modo del tutto inusuale: sottosopra.

I delicati contatti elettrici sono rivolti verso il basso e l’intero pacco celle è completamente immerso in uno speciale olio dielettrico. Il fluido non si limita a bagnare i componenti, ma viene fatto circolare dal centro verso le estremità con velocità di flusso variabili. Dei condotti specificamente progettati accelerano o rallentano il passaggio dell’olio per compensare il progressivo riscaldamento del fluido, garantendo che la prima e l’ultima cella mantengano esattamente la stessa temperatura. L’orientamento rovesciato delle celle permette inoltre di raffreddare in modo più aggressivo proprio i punti di attacco, che sono i più sensibili al calore.

Questa gestione termica ossessiva riduce drasticamente il degrado e permette alla GT 63 di mantenere una potenza continua di ben 530 kW (600 kW di picco costante in base alle versioni), un dato attualmente inavvicinabile per la concorrenza, supportando inoltre ricariche ultra-rapide dal 10 all’80% in appena 11 minuti.

Torque vectoring assoluto e l’addio alla barra antirollio

Avere due motori indipendenti al retrotreno, ciascuno collegato alla propria ruota tramite un riduttore con funzione di differenziale, significa avere a disposizione un vero torque vectoring. Dimenticate i sistemi by-brake che frenano la ruota interna dissipando energia; qui i due propulsori agiscono in frazioni di millisecondo in modo asimmetrico. In fase di curva, la ruota esterna può ricevere trazione massima mentre la ruota interna può letteralmente recuperare energia,operando una forza frenante elettrica nettamente più reattiva di qualsiasi impianto idraulico.

Il telaio è stato altrettanto stravolto. Troviamo uno schema multilink a cinque bracci sia all’anteriore che al posteriore,abbinato a un asse posteriore sterzante fino a 6 gradi. La vera magia avviene però all’avantreno: sulle versioni dotate di assetto elettronico, la barra antirollio scompare. Mercedes ha implementato sospensioni pneumatiche a tre cameregestite da un potentissimo sistema elettroidraulico ad altissima pressione, capace di controllare resistenza e altezza di ogni singolo ammortizzatore in modo totalmente indipendente, isolando le imperfezioni dell’asfalto senza compromettere l’impronta a terra sui cordoli.

Micro-ingegneria e sicurezza strutturale

Nessun elemento è stato lasciato al caso in questi sette anni di sviluppo. Anche componenti apparentemente banali, come il frunk anteriore (il vano bagagli sotto il cofano), sono realizzati in materiale composito avanzato e progettati per diventare parte attiva della resistenza torsionale del veicolo. La stessa copertura superiore della batteria funge da elemento strutturale del telaio, includendo persino degli incavi calcolati al millimetro per garantire l’abitabilità dei sedili posteriori,mantenendo il profilo della vettura più basso rispetto alla controparte endotermica.

Per gestire la mole di coppia senza innescare movimenti parassiti sullo sterzo, i bracci superiori delle sospensioni (con schema a “collo d’oca”) sono stati riprogettati partendo da simulazioni tridimensionali a livello molecolare. Il risultato sono componenti scavati e alleggeriti nei punti di minor stress, ma rinforzati dove le linee di forza lo richiedono. Questi stessi bracci sono concepiti per collassare in modo programmato in caso di urto, deviando l’energia cinetica lontano dal prezioso involucro della batteria.

Infine, un dettaglio che racconta l’approccio maniacale della linea di assemblaggio: i bracci delle sospensioni posteriori non vengono semplicemente imbullonati e affidati alle tolleranze di fabbrica, ma dispongono di un controllo a micro-vite che permette agli operatori in catena di montaggio di effettuare una taratura millimetrica dell’allineamento. È la somma di questi infiniti dettagli ingegneristici che trasforma un ammasso di cavi e magneti in un capolavoro di dinamica veicolare europea.