ALCUNI DURANO 500.000 Km altri NO. ECCO PERCHE'

In un’epoca in cui l’elettrificazione sembra essere l’unica via percorribile per l’auto, Mazda si distingue ancora una volta per il suo approccio anticonvenzionale, razionale e profondamente ingegneristico. Il suo motore diesel da 3.3 litri a sei cilindri in linea, protagonista di questo approfondimento tecnico, non è un passo indietro rispetto all’elettrico, ma un'alternativa intelligente, pensata per chi percorre centinaia di chilometri al giorno, anche in zone non servite da una rete di ricarica capillare. In breve? Non è un’auto contro l’elettrico e nel frattempo è arrivata anche la Mazda 6e, è un’auto per chi ha esigenze diverse e il poter scegliere è proprio la cosa più bella.

Diesel, ma non come gli altri: il concetto di "right sizing"

Alla base della scelta di Mazda c’è il principio del right sizing: non downsizing estremo con turbo esasperati, ma la giusta cilindrata per ottenere efficienza, affidabilità e comfort. Un 3.3 litri può sembrare sovradimensionato in un mondo di 2.0 turbo, ma i giapponesi hanno puntato su un’architettura più equilibrata, in grado di offrire prestazioni elevate, una coppia robusta e continua, ma anche una sorprendente efficienza nei consumi e nelle emissioni.

Non serve spremere un piccolo 1.6 per ottenere 180 cavalli: un motore più grande lavora a regimi più bassi, stressa meno i componenti, vibra meno ed è spesso più duraturo. Mazda ha voluto dimostrare come questo approccio, controcorrente ma ben studiato, possa essere una scelta vincente.

I materiali: pistoni in acciaio, un’eccezione nel mondo automotive

Uno degli elementi più particolari del sei cilindri Mazda è la scelta di utilizzare pistoni in acciaio anziché in alluminio, come fa praticamente tutta l’industria automobilistica. L’acciaio, pur essendo più pesante, garantisce una maggiore resistenza e una conduttività termica diversa, che consente una distribuzione del calore più efficace durante la combustione.

Per contenere il peso, i pistoni sono più piccoli, ma sofisticatissimi: le fasce elastiche sono anch’esse in acciaio e hanno una profilatura diversa nella parte superiore e inferiore per ottimizzare sia la tenuta della compressione sia la pulizia del cilindro dall’olio residuo.

Ma la raffinatezza non si ferma qui: sotto ogni pistone ci sono piccoli fori e canalizzazioni che permettono all’olio di entrare in una camera interna, raffreddandolo dall’interno. E c’è persino un foro nella biella per far uscire l’olio dal pistone e lubrificare direttamente lo spinotto, ovvero il perno che collega pistone e biella. Un’attenzione maniacale.

Le bronzine, componenti metallici che riducono l’attrito tra l’albero motore e la biella, non sono uguali: quella superiore è più robusta perché deve sopportare la spinta generata dall’esplosione della miscela. Anche questa è una scelta non comune che testimonia la ricerca della perfezione giapponese.

Nel monoblocco ci sono scanalature per il passaggio dell’acqua di raffreddamento, ma Mazda ha aggiunto anche un forellino in un punto strategico: tra due cilindri adiacenti, dove le temperature tendono a concentrarsi. Un altro esempio di come una piccola soluzione possa risolvere un problema potenziale.

La lubrificazione: pompa dell’olio a portata variabile e messa in fase

Un'altra caratteristica unica del motore diesel Mazda è la pompa dell’olio a portata variabile, una soluzione rarissima nel mondo dei motori a gasolio. Questo sistema permette di ridurre l’energia richiesta alla pompa quando non serve un alto flusso d’olio, ad esempio al minimo, migliorando l’efficienza complessiva.

Ma c’è di più: la pompa è messa in fase in modo da ruotare in controfase rispetto all’albero motore. Il risultato? Una riduzione delle vibrazioni grazie all’annullamento parziale delle forze in gioco. Sono dettagli da motore premium, spesso assenti anche in auto di segmento superiore.

La biella monoblocco fratturata: precisione assoluta

In molti motori la biella è composta da due pezzi distinti avvitati tra loro. Mazda invece adotta una soluzione più raffinata: una biella monoblocco “rotta” meccanicamente, cioè spaccata in modo controllato per garantire che le due metà combacino in modo perfetto. Una tecnica usata solo su motori di fascia alta, che garantisce precisione e durata.

Un'altra unicità assoluta: il variatore di fase sull’albero a camme in un motore diesel. Questo componente regola dinamicamente l’apertura e la chiusura delle valvole, in base al regime e al carico del motore, migliorando ulteriormente l’efficienza e le prestazioni. Mazda è l’unico costruttore ad aver introdotto questa tecnologia su un diesel di serie.

La distribuzione è ovviamente a catena, più durevole rispetto alla cinghia e meno soggetta a manutenzione. Nella testata è stato integrato direttamente il collettore di scarico: una scelta che permette di mantenere il calore all’interno del motore, migliorando l’efficienza termica e riducendo le perdite di energia.

Infine, nella parte superiore del motore troviamo un recuperatore ciclonico, una soluzione che permette di separare la componente liquida e gassosa dei vapori dell’olio. La parte liquida torna nella coppa, la gassosa viene reimmessa nell’aspirazione per essere bruciata, riducendo le emissioni.

L’iniettore diesel di questo motore non effettua una semplice iniezione, ma un ciclo di ben cinque micro-iniezioni per ogni fase di combustione. A 1000 giri al minuto, ciò accade 26 volte al secondo. Il risultato è una combustione più pulita, progressiva ed efficiente, con minori vibrazioni e un funzionamento più fluido.

Semplicità giapponese: tacche, bulloni standard, manutenzione semplificata

Mazda ha anche lavorato per rendere il motore il più semplice possibile da assemblare, smontare e mantenere. Ogni componente ha delle tacche per la corretta messa in fase, evitando l’uso di dime e attrezzature speciali. Tutti i bulloni sono standardizzati, facilmente reperibili e utilizzabili con attrezzi comuni.

Anche la copertura della distribuzione è divisa in due parti: se serve accedere solo alla parte superiore, non è necessario smontare tutto il coperchio. Una genialata pratica che si apprezza davvero solo quando si lavora fisicamente sul motore.

Silenziosità, fluidità, coppia: il diesel che non sembra un diesel

Nonostante la cilindrata importante, questo motore sorprende per la sua silenziosità, la fluidità di funzionamento e la coppia poderosa disponibile già ai bassi regimi. È un diesel, sì, ma non il solito diesel rumoroso e ruvido. È una meccanica raffinata, precisa, con vibrazioni ridotte al minimo e durante la guida tutto questo si sente.

Conclusioni: il diesel giusto, al momento giusto

Il motore diesel 3.3 litri a sei cilindri in linea di Mazda non è nato per tutti, ma per chi cerca un mezzo affidabile, efficiente e prestazionale per lunghi percorsi quotidiani. È il simbolo di un approccio giapponese alla meccanica: attenzione maniacale al dettaglio, scelta dei materiali fuori dal comune, soluzioni tecniche raffinate.

In un mondo che corre verso l’elettrico senza guardarsi troppo indietro, Mazda ha deciso di fermarsi, ragionare, e proporre una soluzione tecnica che guarda avanti ma con i piedi ben piantati nella realtà. E per molti, questa è l’unica vera innovazione che conta, a luglio arriverà la berlina Mazda 6e, una 100% elettrica in pieno stile Mazda, l'abbiamo già vista staticamente ma siamo davvero curiosi di guidare anche lei. E voi che ne pensate?