Progettare un’auto nativa elettrica sapendo già di dover ospitare, con la massima efficienza possibile, anche un cuore endotermico: è questa la sfida ingegneristica alla base della piattaforma MMA (Mercedes Modular Architecture). La nuova Mercedes CLA ibrida rappresenta il manifesto di questa filosofia, dimostrando che l’evoluzione tecnologica può offrire soluzioni ibride di un livello mai visto prima, senza scendere a compromessi o ricorrere a vecchie piattaforme riadattate. L’abbiamo provata su strada per capire come si comporta, quanto consuma e perché questo modello traccia la rotta per il futuro del marchio di Stoccarda.

Estetica funzionale e un abitacolo che impara dal passato

A un primo sguardo esterno, le differenze con la gemella a zero emissioni sono minime e puramente funzionali. Il frontale della versione ibrida perde la mascherina carenata in favore di una calandra forata, essenziale per incanalare l’aria verso i radiatori del motore termico. Il design generale mantiene le proporzioni filanti da coupé a quattro porte, strizzando l’occhio anche ai gusti del mercato orientale, ma confermando la nuova e riuscita identità stilistica di Mercedes.

Salendo a bordo, l’impostazione non cambia rispetto alla variante elettrica. La grande novità, rispetto alle versioni base ricche di plastiche, è la presenza del doppio schermo da 14 pollici, che restituisce un colpo d’occhio eccezionale e risolve ogni problema estetico e funzionale per il conducente. Una nota di merito va al ritorno dei tasti fisici per alcune funzioni: una scelta che migliora l’ergonomia rispetto ai comandi esclusivamente touch del recente passato.

La qualità percepita è altissima. I materiali sono ottimi ovunque cadano le mani: dalla parte alta delle portiere al tunnel centrale rivestito con inserti simil-metallici, fino alle plastiche morbide nella zona inferiore e alle alette parasole che trasmettono una grande solidità. Di serie su tutte le versioni troviamo anche il tetto panoramico in vetro. Unica nota per i puristi della guida sportiva: il sedile, pur permettendo di abbassarsi per cercare la connessione con la strada, mantiene un’altezza minima studiata per accontentare un pubblico eterogeneo, risultando leggermente più alto rispetto a un’impostazione “rasoterra”.

Il cuore della rivoluzione: il motore M252 e il “boxy design”

La vera magia della nuova CLA si nasconde sotto il cofano. Lì dove l’elettrica ospita il bagagliaio anteriore (frunk), gli ingegneri tedeschi sono riusciti a incastonare l’intera unità termica. Questo è stato possibile grazie a quello che chiamano boxy design: il nuovo motore M252, un quattro cilindri turbo da 1.5 litri a ciclo Miller, è un capolavoro di compattezza. Realizzato interamente in alluminio, vanta collettori di scarico parzialmente integrati nella testata e una turbina a geometria variabile posizionata in modo estremamente ravvicinato, riducendo al minimo la dispersione di calore.

Ma la vera unicità risiede nel sistema mild hybrid a 48 Volt, che si comporta su strada in modo del tutto simile a un full hybrid. Il sistema si appoggia a una batteria da oltre 1 kWh e a un nuovo cambio elettrificato a doppia frizione e otto rapporti. L’unità elettrica da ben 22 kW (circa 30 cavalli) in trazione è posizionata a monte dei rapporti: questo significa che può sfruttare le marce sia in spinta che in fase di rigenerazione.

Il livello di elettrificazione coinvolge anche gli elementi chiave del propulsore, come la pompa di ricircolo dell’acqua, ora completamente elettrica per eliminare gli attriti, ottimizzare l’efficienza e permettere al climatizzatore di funzionare perfettamente anche a motore termico spento. Grazie a tecnologie derivate dalla Formula 1, come il rivestimento dei cilindri Nano Slide, gli attriti interni sono ridotti all’osso.

Impressioni di guida: efficienza, dinamica e quasi “one-pedal”

Mettendosi al volante, la prima cosa che colpisce è l’amalgama perfetta del gruppo motopropulsore. I cicli di accensione e spegnimento del quattro cilindri, gestiti dalla potente unità elettrica, sono impercettibili. Zero vibrazioni e nessuna esitazione: il motore si disinnesta nei transitori o quando si riduce il carico, permettendo all’auto di muoversi fluidamente in solo elettrico nel traffico cittadino.

In fase di decelerazione, la potenza di recupero arriva fino a 25 kW. Lavorando in sinergia con i radar anteriori, il sistema incrementa la frenata rigenerativa avvicinandosi agli ostacoli, regalando una sensazione che si avvicina alla guida one-pedal delle auto elettriche. È il freno motore più potente mai provato su un’auto etichettata come mild hybrid.

Abbiamo testato la versione 220 4Matic a trazione integrale. Dinamicamente, la CLA sorprende: l’assetto segna un nuovo standard per Mercedes. Abbandonata la classica sensazione “galleggiante”, l’auto risulta più rigida, comunicativa e invoglia a pennellare le curve, coadiuvata da uno sterzo preciso ed eccellente, ereditato dalla variante a zero emissioni. Il peso, contenuto per gli standard del 2026, si attesta a 1695 kg a secco per le versioni a due ruote motrici (1770 kg per la trazione integrale), una massa che l’assetto gestisce in modo egregio.

Nonostante una guida brillante durante il test drive, i consumi registrati si sono attestati sui 6 litri per 100 km, un dato destinato a scendere nettamente con un utilizzo quotidiano più rilassato.

Potenze, trazioni e il primato della piattaforma MMA

La gamma si articola su tre step di potenza del motore 1.5:

• CLA 180: 136 CV + 22 kW (solo trazione anteriore)
• CLA 200: 163 CV + 22 kW (anteriore o integrale)
• CLA 220: 197 CV + 22 kW (anteriore o integrale)

In tutte le declinazioni, la velocità massima tocca i 240 km/h. Curiosità tecnica: la piattaforma MMA permette a Mercedes di avere, per la prima volta nella sua storia, un’architettura che supporta la trazione posteriore o integrale (sull’elettrica) e la trazione anteriore o integrale (sull’ibrida). Il nostro consiglio ricade sulle versioni a due ruote motrici, non solo perché meno costose, ma perché garantiscono maggiore efficienza, minori dispersioni nella catena cinematica e, di fatto, prestazioni di punta superiori.

Sicurezza proattiva e tecnologia ADAS da prima della classe

Nascendo nativa per l’elettrico e la massima connettività, l’infrastruttura elettronica è di prim’ordine. La vettura è dotata di un arsenale di telecamere (ben due integrate negli specchietti retrovisori, in stile Tesla) che le garantiscono una consapevolezza dello spazio circostante assoluta. Questo si traduce in un nuovo livello di sicurezza proattiva: centraggio della corsia millimetrico e sorpassi automatici fluidi. La piattaforma è già predisposta per supportare funzionalità di guida completamente autonoma in futuro, con la possibilità per l’utente di condividere in forma anonima i dati di marcia per il perfezionamento dei software.

Euro 7 ready e l’alternativa definitiva al diesel

Per chi viaggia molto e rimpiange il diesel, Mercedes (che continua a offrire l’ottimo OM654M su modelli come la Classe C) lancia un messaggio chiaro: la CLA ibrida garantisce un TCO (Total Cost of Ownership) pari, se non leggermente inferiore, a quello di un’auto a gasolio, rendendola perfetta per le flotte aziendali.

Ancora più importante: il motore M252 è nativamente Euro 7 ready. Senza necessità di alcuna modifica ingegneristica, questo propulsore è in grado di superare i temuti limiti della futura normativa europea (attualmente viene omologato Euro 6e/bis in attesa della definizione burocratica finale). Un dettaglio che spazza via le ansie sul futuro dei motori endotermici ben progettati.

Allestimenti e prezzi

Il listino della nuova Mercedes CLA ibrida parte da circa 47.000 euro per la versione d’accesso Advance. Tuttavia, l’allestimento che sta raccogliendo i maggiori consensi è il Premium (il terzo livello su quattro disponibili prima del Premium Plus). Configurando la vettura in questa veste si arriva a un prezzo medio di 52.000 euro: una cifra giustificata dall’altissimo contenuto tecnologico, dalla qualità costruttiva e dalla raffinatezza ingegneristica di una piattaforma moderna.

Queste nuove architetture native stanno facendo per le auto ibride ciò che i sistemi di seconda generazione hanno fatto per le ibride plug-in: segnano il passaggio da soluzioni “rattoppate” a progetti nati per eccellere, portando l’efficienza a livelli finalmente ottimali.