Cinquant’anni dopo l’indimenticata ammiraglia del 1976, e nell’anno in cui il marchio celebra i suoi 120 anni di storia, il nome Gamma torna ufficialmente sulle nostre strade. Dopo il debutto in anteprima mondiale al Salone di Parigi 2026, ho finalmente avuto l’occasione di mettere le mani sulla nuova Lancia Gamma, la sorella maggiore della Ypsilon che segna una vera e propria pietra miliare per il brand. Interamente progettata e prodotta in Italia nello stabilimento di Melfi (rinnovato con un investimento di 43 milioni di euro), questa vettura è un crossover fastback di segmento C-UV che fa inevitabilmente discutere. In questa primissima presa di contatto l’ho provata sulle dissestate strade nei dintorni di Pompei, scoprendo un’auto ricca di spunti tecnici e sorprese inaspettate.

Design, aerodinamica e le dimensioni

Parliamo di una vettura basata sulla piattaforma multi-energia STLA Medium del gruppo Stellantis, imponente ma ben proporzionata: è lunga 4,67 metri, larga 1,89 metri e offre un passo di 2,79 metri. Esteticamente la caratterizzazione è forte. All’anteriore domina l’iconico calice luminoso, diventato la firma di famiglia, che nasconde molto bene la telecamera frontale e sovrasta delle prese d’aria attive che si aprono solo quando il motore termico necessita di raffreddamento. Nel posteriore troviamo la firma luminosa a T, il grande lettering del brand e le caratteristiche “veneziane”, un dettaglio estetico sormontato da pinne aerodinamiche flottanti che omaggia apertamente la Beta HPE del ’75.

Nonostante la coda tronca alta possa ricordare alla lontana la cugina Peugeot 3008, la linea fastback della Gamma risulta più filante. Il lavoro ingegneristico si vede tutto nell’aerodinamica: grazie anche ai cerchi Aero (disponibili da 18 fino a 21 pollici forgiati sulla variante HF) e allo spoiler sdoppiato, la vettura vanta un Cx di 0,25, il migliore del segmento. Molto interessante anche la possibilità di personalizzazione cromatica, con sei tinte disponibili, tra cui i nuovi Grigio Ametista e Verde Agata, accoppiabili al tetto nero a contrasto.

Abitacolo, tecnologia e l’iconico coffee table

Aprendo le portiere posteriori, le cui maniglie sono elegantemente infossate e nascoste all’interno del montante, si viene accolti da uno spazio abbondante, quantificato in un 25% di respiro in più per le gambe rispetto agli standard. Con il sedile anteriore impostato per la mia altezza di 1,90 metri, dietro si sta decisamente comodi. L’attenzione ai passeggeri posteriori è confermata dalla presenza di una terza e persino quarta zona per la climatizzazione, sedili riscaldati e prese USB-C. Il tetto panoramico in vetro regala tantissima luminosità all’abitacolo.

La percezione qualitativa è ottima, in puro stile “Italian Home Feeling”, con i pannelli porta superiori ben rifiniti e morbidi al tatto; un po’ più plasticosa la parte bassa, che però è ingentilita da un rivestimento floccato. Il bagagliaio è da record: 560 litri di capacità, portellone elettroattuato, divano frazionabile 40/20/40 e un pozzetto inferiore profondo, dove trova posto anche il subwoofer.

Seduti al posto di guida, si percepisce subito un’atmosfera premium e ovattata. I sedili sono vere poltrone con funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio, realizzati con una grande attenzione all’ambiente: oltre il 60% delle superfici interne è in materiali sostenibili, con tessuti riciclati fino al 100% su alcuni allestimenti. Il volante ha una forma leggermente squadrata; i tasti restituiscono un buon feedback, anche se la massiccia presenza di plastiche in nero lucido tende a trattenere le impronte.

Il cuore tecnologico è affidato a una strumentazione completamente digitale: davanti al guidatore c’è un display da 10,25 pollici, abbinato a un Head-Up Display da 21 pollici virtuali, mentre al centro domina uno schermo da 16 pollici basso e largo. L’infotainment sfrutta il sistema SALA (Sound Air Light Augmentation) ed integra SALA HUB basato su ChatGPT per il riconoscimento vocale naturale. L’audio è un piacere per le orecchie grazie all’impianto SALA Studio Hi-Fi a 14 altoparlanti da 690 W firmato Focal. A completare l’ecosistema del benessere ci pensa il sistema Clean Cabin, con un filtro capace di trattenere il 92% del particolato e il 98% dei batteri, e l’immancabile “coffee table” sul tunnel centrale, che accoglie la ricarica wireless a 15W per lo smartphone e nasconde un pratico vano refrigerato.

Come va su strada il motore ibrido

Per questo primo assaggio ho provato la versione mild hybrid a 48V, spinta dal 1.2 da 145 CV abbinato al cambio eDCT a 6 rapporti, che integra un piccolo motore elettrico da 21 kW alimentato da una batteria da 0,8 kWh. Considerando la stazza di circa 1580 kg, devo ammettere che il sistema mi ha sorpreso. I tecnici hanno affinato tantissimo l’amalgama tra motore termico ed elettrico: sono spariti del tutto i piccoli strappi che si avvertivano nelle prime applicazioni di questo gruppo motopropulsore.

Nel contesto urbano, come tra le buche e il traffico nei dintorni di Pompei, la Gamma viaggia spessissimo in modalità 100% elettrica. Il motore a benzina subentra in modo inavvertibile e fa sentire la sua voce solo quando si affonda l’acceleratore per un sorpasso. Ma il vero punto forte di questa vettura è il comfort. La taratura delle sospensioni è eccezionale, filtra ogni asperità in totale souplesse. Chiudendo le portiere, i doppi vetri laminati isolano l’abitacolo dall’esterno in maniera totale. Non ho potuto misurare strumentalmente i consumi in questo breve test, ma i dati di omologazione parlano chiaro: 1.040 km di autonomia complessiva, emissioni di 120 g/km e un consumo di appena 5,3 litri ogni 100 km.

L’elettrico e i numeri della variante HF Integrale

Al lancio, la nuova Lancia Gamma propone anche una declinazione 100% elettrica suddivisa su vari livelli di potenza. Si parte con la Standard Range a trazione anteriore da 230 CV e batteria da 73,7 kWh, che assicura 543 km di autonomia. A questa si affianca la Long Range da 245 CV con la grande batteria da 97,2 kWh netti, capace di superare la barriera psicologica dell’ansia da ricarica toccando i 741 km nel ciclo WLTP. I tempi di sosta per l’energia non sono da primato assoluto, ma restano competitivi: accettando fino a 160 kW in corrente continua, la vettura passa dal 20 all’80% in 27 minuti, con la comodità del pre-riscaldamento automatico della batteria gestito dal navigatore EV Routing. Interessante anche la funzione V2L, che permette di alimentare dispositivi esterni usando la batteria dell’auto.

E poi arriviamo a lei, la Lancia Gamma HF Integrale. Da appassionato di rally quale sono, vi confesso che vedere l’elefantino e la mitica dicitura “HF Integrale” appiccicata su un SUV 100% elettrico mi fa un po’ rabbrividire; nel mio cuore avrei sognato di vedere quelle lettere su una Ypsilon derivata dalle specifiche Rally2. Tuttavia, bisogna essere obiettivi e guardare la sostanza ingegneristica. Grazie all’architettura Dual Motor, la vettura scarica a terra 375 CV di potenza (grazie alla modalità Boost) e ben 509 Nm di coppia, coprendo lo 0-100 km/h in soli 5,1 secondi, conservando un’autonomia di 676 km. L’assetto è dedicato, vanta sospensioni adattive con controllo elettronico predittivo (una telecamera anteriore analizza le buche per regolare preventivamente lo smorzamento) e cerchi forgiati da 21 pollici. È un pacchetto tecnico che promette dinamiche di guida davvero interessanti e che non vedo l’ora di mettere alla frusta.

Sicurezza, ADAS e guida autonoma

Dal punto di vista della sicurezza attiva, non manca assolutamente nulla. La vettura è equipaggiata con un’avanzata suite che garantisce una guida autonoma di Livello 2, supportata da 12 sensori, 7 telecamere e 4 radar. Il sistema debutta con tre funzioni inedite per il marchio: il Semi-automated Lane Change (cambio di corsia gestito dall’auto in autostrada), il Predictive ACC (che adatta la velocità in base alle curve e al percorso) e l’Anticipated Intelligent Speed Adaptation.

Nella guida urbana si apprezza la morbidezza degli avvisi anti-collisione, presenti ma fortunatamente mai invasivi. Tra gli optional spicca una chicca tecnologica tutt’altro che comune: il sistema Night Vision, una telecamera a infrarossi che permette di individuare pedoni e animali al buio totale fino a 300 metri di distanza, proiettandoli direttamente sulla strumentazione davanti ai nostri occhi.

Prezzi e considerazioni finali

La line-up italiana è suddivisa in tre allestimenti molto chiari: LS, LX e l’immancabile HF (declinata in HF Line per l’ibrida e HF Integrale per l’elettrica). Il listino parte da 39.900 euro per la variante mild hybrid da 145 CV, che a mio avviso rappresenta oggi l’equilibrio perfetto tra prezzo, fruibilità e comfort per il nostro mercato.

Per chi desidera passare all’elettrico, i prezzi salgono a 45.900 euro per la batteria Standard e 51.900 euro per la Long Range a trazione anteriore. L’accesso al mondo prestazionale dell’HF Integrale richiede invece un esborso di 59.000 euro, una cifra impegnativa ma allineata alle ammiraglie a trazione integrale ad alte prestazioni. Tutto questo, ovviamente, al netto di incentivi, campagne di permuta e promozioni in concessionaria. La vettura mi ha convinto sul fronte dell’abitabilità e della qualità di marcia, ma vi do appuntamento a breve per la prova completa dove potremo rilevare strumentalmente i consumi reali e la dinamica di ricarica. Voi nel frattempo fatemi sapere nei commenti cosa ne pensate di questo ritorno del calice e della scelta di usare la sigla HF Integrale su questa carrozzeria.