La Kia EV4 è una di quelle auto che non lascia indifferenti. Durante la nostra prova approfondita, ha generato reazioni nette: c’è chi, come il sottoscritto (Andrea), se n’è innamorato al primo sguardo, e chi invece non l’ha apprezzata affatto. Questo è forse il primo segno di un progetto con una forte personalità, che fugge dalla banalità per proporre qualcosa di nuovo.

In questo test drive, condiviso con Valerio, abbiamo sviscerato ogni aspetto di questa vettura, dai dettagli di design che fanno discutere fino alle prove di efficienza, comfort e handling, senza risparmiarle nulla, nemmeno le famigerate rotaie di Milano e qualche curva “allegra”.

Il design: SAV o berlina rialzata?

Il punto di partenza è inevitabilmente lo stile. La EV4 è decisamente originale: il taglio del faro anteriore, con la sua firma diurna affilata e i “puntini” distintivi per anabbaglianti e abbaglianti (ovviamente Matrix LED), crea un frontale riconoscibile.

Ma è la sua silhouette a definire il carattere. Con 4,45 metri di lunghezza, si posiziona in un segmento “giusto”: offre tantissima abitabilità interna senza diventare ingestibile in città. Non è né troppo bassa né troppo alta. Personalmente, la definirei una SAV (Sport Activity Vehicle), una definizione che coglie il suo spirito a metà tra una berlina e un crossover.

Anche il posteriore è molto personale e ospita un bagagliaio da 430 litri con apertura elettroattuata. Uno spazio ben sfruttabile che supera i 1500 litri abbattendo i sedili (frazionamento 40/60) e che nasconde un ulteriore vano sotto il piano di carico, perfetto per i cavi di ricarica.

Analisi degli interni: lusso, pulizia e qualche scivolone

Aprendo la portiera (con accesso e chiusura keyless che rileva la vicinanza della chiave), si viene accolti da un ambiente che riflette la pulizia esterna.

I materiali sono buoni: pur con la presenza di alcune plastiche “un po’ plasticose”, la sensazione generale è di qualità. Unica pecca notata: l’assenza di materiale fonoassorbente o di un rivestimento morbido nelle tasche delle portiere.

I sedili meritano una lode: la trama è piacevole e la consistenza è molto “fluffy”, morbida e accogliente, specialmente nei poggiatesta. La regolazione è completamente elettrica.

La plancia: pulita e fluttuante Valerio è rimasto colpito positivamente dalla pulizia della plancia, un’opinione che condivido. L’effetto bicolore è riuscito, anche se forse sul volante risulta meno elegante. L’intero blocco centrale, così come il bracciolo, ha uno stile “flottante” che non è solo estetico: Valerio ha messo alla prova la solidità dell’assemblaggio (tirandolo con forza) e, a differenza di alcune concorrenti, non si avverte nessuno scricchiolio. È solido.

Questo design crea anche un enorme spazio di stoccaggio inferiore, che ospita:

• Ricarica wireless per lo smartphone
• Prese USB di tipo C
• Una presa a 12V (fino a 180W)

Infotainment e comandi: l’ergonomia in chiaroscuro Davanti al guidatore si stagliano tre display. Ed ecco la prima vera critica: il display centrale, dedicato esclusivamente alla climatizzazione, è praticamente invisibile durante la guida. È coperto dalla corona del volante e costringe a sporgersi per consultarlo.

Fortunatamente, Kia ha mantenuto quattro comandi fisici principali per il clima, che risultano molto comodi.

Il discorso si fa interessante sulla barra dei comandi a sfioramento sottostante. Andrea li ha trovati “abbastanza inutili” e monocromatici (generando confusione), dato che tutto è gestibile dall’infotainment touch (che supporta CarPlay e Android Auto wireless). Valerio, invece, ha offerto un punto di vista più pragmatico: “È sempre comodo averli a portata di mano […] se sei impegnato nella guida e non ti vuoi divincolare tra i menù”.

L’abitacolo posteriore: la vera sorpresa della EV4

Se davanti si sta bene, è dietro che la EV4 stupisce. Valerio, alto 1,78 m, si è accomodato e il risultato è notevole. Certo, non è Pietro (1,90 m), ma lo spazio è davvero tanto.

Il merito è di due fattori:

1. Il fondo piatto: l’assenza del tunnel centrale è un classico delle elettriche, ma qui è sfruttato bene.
2. La seduta “furba”: è molto arretrata e scende verso il basso, permettendo una posizione non solo comoda e “sdraiata”, ma che garantisce tantissimo spazio per la testa. Anche i più alti non toccheranno il tetto.

La dotazione posteriore è completa: sedili riscaldati, prese USB-C integrate negli schienali anteriori, bocchette dell’aria e un bracciolo centrale con portabicchieri. Non mancano le maniglie (assenti, come da tradizione, solo per il guidatore) e gli attacchi Isofix.

La qualità percepita è alta, come sottolineato da Chiara (che ha viaggiato con Andrea per 800 km) che ha lodato comfort e bellezza dei sedili. Anche i dettagli, come la plafoniera a LED touch posteriore, sono solidi e ben integrati.

Unica critica? Il condotto dell’aria per i piedi dei passeggeri posteriori ha un aspetto un po’ “cheap”.

Prova su strada: il regno del comfort e dell’efficienza

Ho guidato io (Andrea) per la maggior parte del test, avendo accumulato 800 km, contro i 200 di Valerio. Entrambi siamo concordi: la EV4 è incredibilmente solida.

Comfort e rotaie Appena partiti, si nota il comfort altissimo. L’auto è silenziosa, merito anche dei doppi vetrianteriori. Sulle rotaie “cattive” di Milano, prese anche accelerando, la meccanica ha fatto un po’ di rumore (c’erano fossi da 15 cm), ma l’abitacolo è rimasto compatto: zero scricchiolii e poche vibrazioni.

Efficienza e autonomia reale: il vero PRO Qui la EV4 eccelle. È una delle poche auto con cui ho percorso effettivamente 430 km in autostrada. Valerio, che ha usato l’auto prima della prova, mi ha raggiunto con il 18% di batteria, ma senza alcuna ansia. Ha fatto un paragone calzante: con una Lancia Y HF al 20%, non riuscirebbe a fare Parabiago-Legnano. Con la EV4, per raggiungermi da Mesero (percorrendo autostrada), ha consumato solo il 3%.

Questo si traduce in un’autonomia reale nel ciclo misto di 500-550 km. È un’auto che, anche senza wallbox, si può caricare una volta a settimana. E questa efficienza si mantiene anche con le temperature più fredde. Il merito è di un powertrain coreano molto efficiente: 150 kW (poco più di 200 CV) a trazione anteriore, ben bilanciato.

La guida i-Pedal (finalmente!) Una novità software importantissima: la guida One-Pedal (i-Pedal), che ferma completamente l’auto, ora è settabile. Ci sono tre livelli di frenata rigenerativa più l’i-Pedal (attivabile o disattivabile), ma soprattutto la macchina mantiene l’impostazione scelta anche dopo averla spenta e riaccesa. Una “stupidaggine” che molte Kia precedenti non facevano e che cambia la vita.

Autostrada e ADAS 

Abbiamo testato gli ADAS sui giunti autostradali. L’assetto è tendenzialmente morbido e confortevole, non sportivo. Lo smorzamento è buono, anche se avrei preferito un filo di controllo in più sul rebound, ma è una taratura votata al comfort.

Gli ADAS sono completi e precisi:

• Cruise Control Adattivo e Lane Centering funzionano molto bene.
• L’abbiamo testata su una curva nota: ho mollato le mani e l’auto l’ha percorsa da sola, mantenendo centro e distanza.
• Angolo cieco (con LED sullo specchietto e vibrazione sul volante se si mette la freccia).
• Frenata automatica di emergenza e Rear Collision.

Ottimo che la corona del volante sia capacitiva: basta tenerci le mani appoggiate, senza dover dare il “colpetto”. Unica critica (un classico Kia): i bip degli ADAS sono invasivi e fastidiosi nel tono. Si possono disattivare, ma non rimangono in memoria (tranne quello della velocità, silenziabile rapidamente dal volante).

Consumi e rumore ad alta velocità

• A 110 km/h: consumo di circa 15 kWh/100 km, silenziosità altissima.
• A 130 km/h: il fruscio aerodinamico aumenta (specie dagli specchietti) ma resta limitato. Il consumo sale a 19-20 kWh/100 km. Ecco spiegata l’ottima autonomia autostradale.

Mettendo in modalità Sport, cambiano risposta dell’acceleratore e durezza del volante (le sospensioni sono meccaniche). L’abbiamo “impegnata” in una curva presa a velocità sostenuta. Valerio da passeggero non ha avuto alcun timore: l’auto è molto ben piantata a terra, con movimenti di rollio e beccheggio contenuti nonostante l’assetto morbido. Il telaio è valido. Anche in caso di manovra di emergenza, l’auto asseconda. È un po’ sottosterzante (è una FWD), ma molto equilibrata.

Nella prova della rotatoria presa “allegra” , l’auto ha tenuto perfettamente. In un destra-sinistra veloce, ho mollato l’acceleratore a metà curva per testare il trasferimento di carico: l’auto è rimasta lì, composta e sicura.

La frenata La transizione tra frenata rigenerativa e meccanica è impercettibile. Unica piccola critica: per ottenere una frenata aggressiva e far intervenire l’ABS, bisogna dare un bel “pestone” sul pedale. La frenata rigenerativa abitua a non usare mai il freno, e quando serve davvero, bisogna schiacciare con decisione.

Ricarica, batterie e prezzi

La EV4 offre due tagli di batteria (la prova si è concentrata sulla versione Long Range da circa 81 kWh, ma esiste anche una versione da 58 kWh). La ricarica in AC è da 11 kW.

Il vero “contro” della vettura è la ricarica in DC: massima 130 kW. È un valore un po’ basso per un’auto con questa efficienza, una “stradista” che invita ai lunghi viaggi. È un picco che si traduce in una media di 100-110 kW, richiedendo più di mezz’ora per la sosta 10-80%.

Prezzi In piena tradizione Kia, gli allestimenti sono già ricchi. I prezzi di riferimento sono:

• Circa 38.000 € per la versione con batteria piccola.
• Circa 48.000 € per la versione con batteria grande.

Non sono prezzi fuori di testa, anzi. La versione con batteria grande, per l’autonomia che offre, è molto competitiva e la rende un’alternativa valida a Tesla, specialmente per chi cerca dimensioni più compatte o non apprezza lo stile di Musk.