L’Audi RS3 non è un’auto che ha bisogno di presentazioni. È un’icona, il sogno proibito di molti appassionati e, ultimamente, l’oggetto del desiderio irraggiungibile per tante “volpi che non arrivano all’uva”. Tuttavia, attorno a questa vettura si è creato un rumore di fondo fastidioso, alimentato anche dalla facilità con cui i social possono diffondere concetti sbagliati ma che possono attirare a se molti consensi solo per via della loro negatività che purtroppo, come sappiamo, prende piede molto più facilmente delle parole positive.

È arrivato il momento di fare ordine. Bisogna spazzare via i luoghi comuni e analizzare questo oggetto per quello che è realmente: un progetto pieno di criticità intrinseche, che io stesso forse non comprerei, ma che rispetto profondamente. Perché? Perché è un miracolo che esista ancora.

Il falso mito del motore trasversale e delle gomme

Partiamo dalle basi, ovvero dalle critiche che si leggono ovunque sul web, spesso mosse da chi ha appena scoperto l’acqua calda. La frase tipica è: “Che schifo, ha il motore trasversale e le gomme più larghe davanti che dietro!”. C’è addirittura chi la definisce pericolosa per questo motivo.

Questa è una visione miope e tecnicamente ignorante. È ovvio che il bilanciamento ideale di un’auto sportiva si ottiene con un motore longitudinale, non a sbalzo, e una ripartizione dei pesi perfetta. Ma bisogna essere realisti: il Gruppo Volkswagen non può progettare una RS3 da zero, accorciando una piattaforma MLB (quella delle auto più grandi con motore longitudinale) solo per far felici i puristi. Non ci starebbe, né fisicamente né economicamente.

La RS3 nasce su una piattaforma che impone il motore trasversale. L’unico modo per inserire quel glorioso 5 cilindri — un “pisellone” più ingombrante del classico 4 cilindri — era accettare dei compromessi. Ecco perché esiste quella configurazione delle carreggiate che fa tanto discutere:

• Carreggiata anteriore: 160 cm
• Carreggiata posteriore: 152 cm

Visivamente può sembrare strano, quasi un triangolo: massiccia e “spallata” davanti, più stretta e “smilza” dietro, come chi in palestra allena solo il petto e salta il leg day. Ma questa non è una svista: è una mitigazione necessaria. Serve a contrastare i momenti polari d’inerzia generati da un motore pesante montato a sbalzo anteriore. È ingegneria applicata ai limiti fisici del progetto. Senza questa soluzione, l’auto semplicemente non starebbe in strada come deve.

La verità sul Drift Mode e il Torque Splitter

Un altro grande malinteso riguarda la dinamica di guida, specialmente dopo il restyling. Molti detrattori sostengono che l’auto non vada veramente di traverso e che il sovrasterzo sia solo un artificio elettronico.

Chi dice questo non ha capito cosa c’è sotto il telaio. Audi non ha aggiunto un “motorino magico”, ma ha implementato una raffinata unità al retrotreno capace di effettuare un Torque Vectoring estremo. In condizioni di aderenza, il sistema può inviare il 100% della coppia destinata al posteriore (che è il 50% del totale) su una singola ruota, quella esterna alla curva.

Il risultato? Una vettura che per DNA nascerebbe sottosterzante (e tendenzialmente solo per andare dritta) riesce a chiudere le curve e scodare con una naturalezza disarmante. Selezionando la modalità RS Torque Rear e disattivando i controlli, basta affondare il gas per far girare l’auto. Non c’è differenza percepita rispetto a una trazione posteriore o integrale “vera”. Il risultato è il divertimento, e tanto di cappello agli ingegneri per aver reso ludica una base tecnica che non lo era affatto.

Il 5 cilindri: cuore pulsante (e compromesso)

Perché si accettano tutti questi compromessi telaistici? La risposta è una sola: il motore. Il 5 cilindri 2.5 TFSI è l’esperienza principe, la vera raison d’être di questa macchina. È un propulsore unico, con un frazionamento che ricorda mezzo V10 e un carisma inimitabile.

Se cercate il bilanciamento puro, compratevi un’Audi S3 o, ancora meglio, una Mercedes-AMG A45 S, che è oggettivamente più rotonda, equilibrata e cattiva. Ma se volete quel suono e quel carattere, la scelta è obbligata. Tuttavia, ed è qui che arriviamo al punto dolente, c’è un problema.

Il vero difetto dell’Audi RS3 moderna

Il problema più grave di quest’auto non sono le gomme larghe davanti, ma il fatto che si sia addolcita. Le normative antiinquinamento e le scelte di marketing l’hanno resa piatta. Chi ricorda la vecchia generazione (quella da 367 CV) sa di cosa parlo: quel motore, non “tappato” dai filtri odierni, era rabbioso. Bancava spesso più di 390 CV reali ed era acusticamente sguaiato.

L’attuale RS3, pur essendo velocissima (0-100 km/h in 3,8 secondi), ha perso quella cattiveria:

• Erogazione: È diventata troppo lineare, quasi noiosa.
• Sound: Molto più muto e ovattato rispetto al passato, anche con lo scarico aperto.
• Cambio: Nelle situazioni limite, il doppia frizione a volte “si impasta”, non accetta le scalate aggressive o i passaggi di marcia con la rapidità che vorresti. Manca il colpo secco, manca l’emozione grezza.

È diventata un’auto filtrata, ed è questo il vero peccato mortale, non certo la sua architettura meccanica.

Sicurezza, prestazioni e falsi ricordi

C’è poi un aspetto che mi fa sorridere: la memoria selettiva degli appassionati. Critichiamo la RS3 per il suo bilanciamento, ma nessuno dice nulla quando si parla di “vacche sacre” come l’Alfa Romeo 147 GTA. Quando misero il 3.2 V6 Busso sulla 147, crearono un oggetto caricato al 90% sull’anteriore, senza differenziale autobloccante (inizialmente) e con reazioni al volante pericolose. Se davi gas con lo sterzo girato, l’auto andava dove voleva lei. Quella era un’auto che faceva paura per i motivi sbagliati.

La RS3, al contrario, è un mostro di efficacia. Ha un avantreno granitico, un impianto frenante da 390 mm devastante e raggiunge percorrenze in curva laterali vicine a 1,4 G. È facile da guidare, e questo è un pregio, non un difetto. Togliamoci dalla testa l’idea che una vera sportiva debba essere difficile o “una tomba su ruote”. Se un’auto è difficile da portare al limite, è un progetto sbagliato. Se un pilota professionista può andare fortissimo con meno sforzo, significa che il prodotto funziona.

Conclusioni: “Santa” RS3

Ha ancora senso comprare un’RS3 oggi? Assolutamente sì, ma per le ragioni giuste. Non la si compra perché è la migliore sportiva in assoluto (forse la Cupra Formentor VZ5 implementa questo motore in modo ancora più interessante), ma perché è l’ultima della sua specie.

È inutile fantasticare su cosa avrebbe potuto fare il gruppo Volkswagen con risorse infinite. Nessun consiglio di amministrazione avrebbe mai approvato una piattaforma dedicata con motore longitudinale per un’auto di questo segmento: sarebbe stato un suicidio economico.

Quindi, dobbiamo ringraziare il cielo che ci siano le carreggiate larghe davanti e il motore a sbalzo. L’alternativa non era un’RS3 migliore, l’alternativa era nessuna RS3. In un mondo automobilistico che diventa sempre più grigio, elettrico e omologato, dove la scelta si riduce drasticamente, questa vettura è un baluardo di colore. Ha i suoi difetti, è stata ammorbidita troppo dalle normative, ma va santificata ogni giorno. Perché quando non ci sarà più, ne sentiremo terribilmente la mancanza.