Quando si pensa di aver raggiunto il limite tecnico dell’ingegneria automobilistica, c’è sempre chi decide di alzare ulteriormente l’asticella. Se credevate che non potesse esistere nulla di più estremo della già incredibile 720S, il marchio di Woking ha deciso di rispondere aggiungendo un numero magico: il 30. Stiamo parlando di 30 cavalli in più e 30 Nm di coppia in più, che danno vita alla nuova McLaren 750S.

Con una lunghezza di 4,57 metri, questa vettura vanta il miglior rapporto peso-potenza al mondo nella sua categoria. I suoi 750 CV devono infatti spingere una massa che, a secco, supera di un soffio i 1.200 kg. Si tratta di una macchina che fa della leggerezza, della fibra di carbonio e dell’aerodinamica estrema i suoi marchi di fabbrica. L’abbiamo analizzata da cima a fondo, dentro, fuori e soprattutto su strada, per capire cosa significhi guidare un oggetto del genere.

Il cuore pulsante: motore V8 biturbo e prestazioni pure

La scelta ingegneristica per il propulsore rimane fedele alla tradizione e assolutamente irrinunciabile: il motore è rigorosamente montato in posizione centrale posteriore. Sotto il cofano batte un possente V8 da 4.0 litri biturbo, aggiornato con turbine ad attuazione elettrica pensate appositamente per abbattere il fastidioso turbo lag.

I numeri sono da capogiro: 750 CV di potenza e ben 800 Nm di coppia, il tutto scaricato a un paio di spanne dalla testa degli occupanti attraverso un terminale di scarico centrale che, di notte, non disdegna di sputare fiamme. Ad assecondare questa furia c’è un cambio a sette rapporti a doppia frizione, collegato longitudinalmente. Rispetto al modello precedente, i rapporti sono stati accorciati di circa il 15%, trasformando la settima marcia da un semplice rapporto di riposo a una vera e propria marcia di trazione e potenza. Il risultato su strada? Una velocità di punta che supera i 330 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h fulminea, coperta in meno di 2,8 secondi.

Aerodinamica attiva e design plasmato dal vento

La linea della McLaren 750S è sinuosa e affascinante, ma non c’è un solo dettaglio estetico che non abbia una funzione tecnica precisa. È un design scolpito interamente dal vento, dove ogni superficie aerodinamica è pensata per generare deportanza o raffreddare i bollenti spiriti della meccanica.

La particolare lavorazione delle portiere, ad esempio, è frutto di infinite ore di simulazioni al computer (CFD) ed è studiata per far scorrere il flusso dell’aria esattamente all’interno delle fiancate, andando ad alimentare i radiatori aggiuntivi posteriori. Anche il vascone del gruppo ottico anteriore nasconde passaggi per l’aria destinati ad altri scambiatori di calore. Nella parte bassa del muso, un’imponente ala inferiore lavora per schiacciare a terra l’avantreno, che essendo alleggerito dal motore centrale necessita di downforce aggiuntiva. Per sopravvivere alla guida di tutti i giorni e ai dossi cittadini, la vettura è dotata di un provvidenziale sollevatore idraulico dell’asse anteriore, attivabile fino ai 60 km/h.

Telaio in fibra di carbonio e assetto da vera auto da corsa

Il reparto sospensivo rappresenta lo stato dell’arte per chi cerca la prestazione pura. Troviamo un quadrilatero all’anteriore e una soluzione multibraccio al posteriore, equipaggiate con ammortizzatori a doppia valvola e un sofisticato controllo elettronico dell’assetto.

A fermare questa belva ci pensa un gigantesco impianto frenante carboceramico con pinze monoblocco forgiate: a sei pistoncini sull’anteriore e a quattro sul posteriore, accompagnate da pneumatici fortemente differenziati (245 mm davanti e ben 305 mm di larghezza dietro per garantire la massima trazione).

Ma il vero capolavoro si nasconde sotto la pelle: il telaio è una monoscocca in fibra di carbonio (la celebre vasca McLaren), a cui si unisce persino l’anello del parabrezza realizzato nello stesso materiale. Si tratta di lavorazioni in autoclave dai costi esorbitanti, che derivano direttamente dal prezioso know-how che la casa inglese ha sviluppato in Formula 1. L’obiettivo è quello di massimizzare la rigidità torsionale riducendo il peso all’osso.

L’abitacolo: stile racing, tecnologia e spazio inaspettato

L’ingresso nell’abitacolo è un’esperienza sensazionale: aprendo le portiere con apertura a diedro, ci si cala letteralmente in un ambiente dal sapore puramente racing. Si affonda nel sedile a guscio estremamente contenitivo, arrivando a raschiare idealmente l’asfalto con la seduta. Davanti al guidatore si staglia un volante incredibilmente verticale, privo di fronzoli e tasti inutili, affiancato da un cruscotto digitale essenziale.

Il cockpit ruota attorno a chi guida. Sul tetto del quadro strumenti spuntano due comodissimi “flap” fisici: uno per gestire l’assetto e l’altro per le modalità di guida, permettendo di modificare il carattere dell’auto in un istante. I paddle del cambio sono realizzati in un unico pezzo di fibra di carbonio bilanciato, una chicca in stile WRC che permette di salire o scendere di marcia tirando o spingendo lo stesso selettore.

Sorprendentemente, la McLaren 750S offre anche una buona dose di praticità: troviamo 150 litri di capacità di carico all’anteriore e ben 200 litri nel vano posteriore. L’abitacolo risulta luminoso grazie a un’enorme superficie vetrata che garantisce una visibilità quasi a 360 gradi, rarissima per questa categoria di vetture. Non manca un impianto audio premium firmato Bowers & Wilkins, per quelle rare volte in cui ci si stanca della melodia del V8.

Le sensazioni alla guida: un’arma affilata ma sfruttabile

Su strada, il lavoro svolto dagli ingegneri lascia a bocca aperta. Nonostante sia un fascio di nervi e il telaio sia monolitico, le sospensioni riescono a copiare perfettamente l’asfalto. Se la si imposta in modalità Comfort, la 750S diventa sorprendentemente morbida e vivibile, quasi un tappeto volante. Spostando i manettini su Track, invece, si trasforma istantaneamente in una tavola rigida e senza filtri, pronta per aggredire i cordoli.

Lo sterzo elettroidraulico è un capolavoro di comunicatività. Non è eccessivamente nervoso o rapido, ma trasmette esattamente cosa sta succedendo sotto le ruote anteriori. La spinta garantita dal motore, forte dei suoi 800 Nm e aiutato dal bilanciamento dei pesi spostato sul retrotreno, garantisce un’uscita dalle curve a velocità disarmanti. L’elettronica (ESC) sorveglia e aiuta nei fisiologici sovrasterzi di potenza; disattivarla completamente è un lusso che va riservato esclusivamente all’uso in pista. Il cambio spara marce con la violenza di un’arma da fuoco, rendendo l’esperienza di guida totalmente assuefacente.

I consumi? Considerando i 750 CV in gioco, sono quasi comici in senso positivo: a 130 km/h in autostrada si riescono a registrare percorrenze di 9-10 km con un litro, mentre nell’uso misto si scende a 5-6 km/l. Cifre assolutamente accettabili per una supercar di questo calibro. Da segnalare l’ottima profondità dei fari abbaglianti e un pacchetto ADAS praticamente inesistente (c’è solo la frenata automatica di emergenza per questioni omologative), una scelta coerente con la filosofia purista del mezzo.

Difetti e compromessi: cosa non convince del tutto

Trovare dei difetti su una macchina da sogno è difficile d’ufficio, ma ci sono alcuni dettagli migliorabili:

• Posizione della pedaliera: Sebbene l’impostazione con volante e cluster verticali ricordi una monoposto, la pedaliera risulta leggermente troppo bassa. Un supporto leggermente più rialzato avrebbe completato alla perfezione l’ergonomia racing.
• Gestione elettronica dei freni: Ottima la modulabilità del pedale del freno che permette l’uso col piede sinistro, ma purtroppo il sistema taglia la potenza del motore se si premono contemporaneamente acceleratore e freno, limitando un po’ le tecniche di guida più smaliziate in ottica track-day.
• Software e Infotainment: Il sistema multimediale è anacronistico e poco intuitivo, e la gestione della climatizzazione a volte risulta bizosa, con la ventola che tende a diventare inutilmente rumorosa.
• Dettagli di comfort: Su un’auto di questo prezzo sorprende l’assenza degli specchietti esterni fotocromatici. Essendo seduti così in basso, i fari di chi ci segue di notte possono risultare accecanti.
• Guida in autostrada: A causa dello sterzo estremamente sensibile, l’auto tende a leggere e seguire ogni minima scia o avvallamento dell’asfalto, costringendo il guidatore a tenere sempre ben salde entrambe le mani sul volante durante i lunghi trasferimenti autostradali.

Prezzo e considerazioni finali

Il listino della McLaren 750S parla chiaro: si parte da circa 307.000 euro. E, come da tradizione nel mondo dell’alta gamma, questa cifra non comprende l’infinita e costosissima lista di optional e personalizzazioni disponibili (anche le cose più semplici come la retrocamera a 360 gradi richiedono un esborso importante).

Tuttavia, chi si avvicina a questo marchio lo fa per ragioni precise che esulano dal mero calcolo economico. Il cliente McLaren è una nicchia nella nicchia: non cerca la sfruttabilità quotidiana estrema di una Porsche, né il blasone puramente estetico di altri marchi. Cerca la dinamica di guida assoluta, la sofisticazione della fibra di carbonio e il profumo dell’ingegneria da Formula 1 applicata alla strada. La 750S è un gioiello tecnico, un’auto pazzesca che vale ogni singolo centesimo richiesto. Budget permettendo, è una di quelle supercar da parcheggiare in garage senza la minima esitazione.