L’evoluzione tecnica dei propulsori endotermici incontra crescenti livelli di elettrificazione nella nuova gamma di motori V6 di Audi. La casa automobilistica ha introdotto aggiornamenti significativi per le sue vetture, in particolare per i modelli Audi Q5, Audi A5 e Audi A6, integrando sistemi ibridi avanzati e nuove soluzioni per la gestione della sovralimentazione. L’offerta si articola su tre architetture principali: un benzina con modulo mild-hybrid, un diesel caratterizzato da una doppia sovralimentazione e un ibrido plug-in orientato alle alte prestazioni, con valori di potenza di sistema compresi tra 299 CV e 639 CV.

I vantaggi tecnici della configurazione a sei cilindri a V

L’impiego dell’architettura a 6 cilindri a V rappresenta una scelta ingegneristica volta a ottimizzare l’ingombro all’interno del vano motore e il bilanciamento dinamico del veicolo. Sfruttando un angolo tra le bancate generalmente compreso tra 60° e 90°, questa disposizione consente di collocare i turbocompressori all’interno della “V”, contribuendo ad abbassare il baricentro della vettura. Il blocco motore risulta più compatto rispetto a un equivalente sei cilindri in linea e più leggero di un V8, garantendo parallelamente una cadenza di accensione più equilibrata rispetto a un tradizionale quattro cilindri. Tali proporzioni strutturali facilitano l’integrazione con i moderni sistemi di trazione elettrificata, mantenendo un’impostazione meccanica che trova regolarmente applicazione anche in ambiti di vertice del motorsport, come la Formula 1.

Le specifiche del propulsore benzina V6 3.0 TFSI da 367 CV

Il primo dei nuovi propulsori è il V6 3.0 TFSI, un motore a benzina sovralimentato mediante un singolo turbocompressore a geometria variabile, destinato ad equipaggiare le Audi S5, Audi SQ5 e Audi A6. Caratterizzata da una cilindrata di 2.995 centimetri cubici, distribuzione a quattro valvole per cilindro e fasatura variabile sia in aspirazione che in scarico, l’unità eroga una potenza di 367 CV in un regime compreso tra 5.500 e 6.300 giri/min. La coppia massima raggiunge i 550 Nm e si mantiene costante a partire da 1.700 giri/min fino a 4.000 giri/min. Le prestazioni dichiarate indicano un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi per i modelli S5 e SQ5, e in 4,7 secondi per l’Audi A6 3.0 TFSI da 270 kW con trazione quattro e cambio S tronic.

Il contenimento dei consumi è affidato al sistema mild-hybrid plus (MHEV+) a 48 Volt. Il modulo principale è il powertrain generator (PTG), costituito da un motore elettrico e da un’elettronica di potenza con sistema di raffreddamento a liquido. Collocato all’uscita della trasmissione per evitare dispersioni energetiche, il PTG è in grado di fornire 24 CV di potenza motrice e 230 Nm di coppia, oltre a recuperare fino a 25 kW di potenza elettrica durante le decelerazioni. Collegato a una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh, il sistema consente di gestire manovre e brevi tratti urbani a bassa velocità in modalità puramente elettrica. L’apporto del modulo ibrido permette di ridurre il consumo di carburante fino a 0,74 litri ogni 100 chilometri e di abbattere le emissioni di CO2 di 17 g/km.

Innovazione diesel con il V6 3.0 TDI da 299 CV e doppia sovralimentazione

Sul fronte delle alimentazioni a gasolio, il sistema MHEV plus a 48 Volt, introdotto inizialmente sulla nuova Audi A5, è stato ora abbinato al motore V6 3.0 TDI della serie EA897evo4, dedicato ai modelli Audi Q5 e Audi A6. Questa unità sviluppa 299 CV di potenza e una coppia di 580 Nm, erogata a partire da 1.500 giri/min e stabile fino a 3.620 giri/min. La novità ingegneristica di rilievo consiste nell’impiego di una doppia sovralimentazione, che fa lavorare in sinergia un classico turbocompressore a gas di scarico e un compressore elettrico (EAV).

La sequenza di funzionamento prevede un intervento stratificato: nelle partenze a bassa velocità l’avanzamento è supportato dal powertrain generator elettrico; immediatamente dopo interviene il compressore ad azionamento elettrico, che aggira l’inerzia tipica dei gas di scarico. Alimentato dalla rete di bordo a 48 Volt e posizionato a valle del turbo e dell’intercooler, il compressore riesce a raggiungere un regime di rotazione di 90.000 giri al minuto in 250 millesimi di secondo. Successivamente, all’aumentare della pressione dei gas, entra a pieno regime il turbocompressore convenzionale. Rispetto alle versioni precedenti (presenti su S4, S6 e SQ5 TDI), il nuovo compressore elettrico opera su tutto l’arco di erogazione e non solo in un intervallo limitato. La pressione di sovralimentazione tocca un picco di 3,6 bar, traguardo che viene raggiunto con un anticipo di un secondo, abbattendo i tempi di risposta del 40%. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 5,0 secondi per l’Audi Q5 TDI da 220 kW e 5,3 secondi per l’Audi A6 Avant TDI di pari potenza.

Il sistema ibrido plug-in del V6 2.9 TFSI biturbo per la RS 5

Il vertice della gamma è occupato dalla nuova Audi RS 5, evoluzione tecnica dell’Audi RS 4 e prima vettura ibrida plug-in sviluppata dal reparto Audi Sport. L’infrastruttura meccanica poggia sul propulsore endotermico V6 2.9 TFSI biturbo, affiancato da un motore elettrico capace di 177 CV e 460 Nm di coppia, integrato all’interno del cambio automatico tiptronic a otto rapporti. Il comparto elettrico è supportato da un’architettura a 400 Volt e da una batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh netti), posizionata al di sotto del pianale del bagagliaio.

Analizzando singolarmente il propulsore a benzina, i dati riportano una potenza di 510 CV e una coppia di 600 Nmcostante in un range molto ampio, dai 2.000 ai 5.000 giri/min. Il motore riesce a spingersi fino a 6.800 giri/min per esprimere il picco di potenza, risultando superiore di 100 giri/min rispetto al motore della RS 4 Avant uscente e di 500 giri/min in confronto al 3.0 TFSI. L’incremento prestazionale di 60 CV sull’unità termica deriva dall’adozione di due turbocompressori a geometria variabile, dall’innalzamento della pressione di iniezione diretta, da condotti di aspirazione ridisegnati e dall’inserimento di un intercooler con tecnologia aria-acqua. L’efficienza complessiva è inoltre aumentata dall’impiego del ciclo Miller – una derivazione del ciclo Otto in cui la fase di compressione risulta più breve di quella di espansione – che assicura un abbassamento dei consumi a pieno carico stimato fino al 20%.

Attraverso la combinazione dell’unità termica V6 e del propulsore elettrico, la vettura eroga una potenza massima complessiva di 639 CV abbinata a 825 Nm di coppia. Questo aggiornamento tecnico segna un incremento netto (+189 CV e +225 Nm) rispetto all’Audi RS 4 Avant precedente, riflettendosi in un’accelerazione da 0 a 100 km/h pari a 3,6 secondi. Tale riferimento cronometrico lima di mezzo secondo il tempo registrato dalla generazione passata e porta le prestazioni della vettura a ridosso di modelli iconici di segmento superiore, come l’Audi RS 6 Avant.