Oggi torniamo a bordo della Audi Q5, questa volta nella variante ibrida plug-in più potente, la 55 TFSI e da 367 cavalli. Molti potrebbero chiedersi se non l’abbiamo già testata. La risposta è sì, ma la prova di oggi è radicalmente diversa: un viaggio lungo, da Milano a Viareggio, per analizzare chirurgicamente l’efficienza energetica, la gestione del sistema ibrido su un percorso misto e, soprattutto, i consumi reali a batteria scarica e in fase di ricarica forzata.

L’obiettivo è ambizioso: partire con il 66% di batteria, scaricarla completamente, testare la modalità Battery Charge in autostrada e affrontare il temibile passo della Cisa per capire come l’elettronica gestisce le oltre 2 tonnellate di peso di questo SUV.

Partenza da Milano: l’efficienza in ambito urbano

Il nostro test inizia nel traffico milanese. Azzeriamo sia il trip a lungo termine che quello a breve termine per avere dati puliti. I primi chilometri servono a svuotare quel 66% di carica residua, forzando la modalità EV. In questo contesto, la piattaforma MLB dimostra una superiorità netta rispetto alla MQB (usata ad esempio su Q3): qui il sistema è intelligente, non forza l’avvio in elettrico se non necessario, ma segue una logica predittiva basata sul navigatore.

I dati rilevati in città sono sorprendenti:

• Autonomia reale in elettrico: 70-80 km.
• Consumo medio: 25 kWh/100 km.
• Velocità massima in elettrico: fino a 140 km/h.

È un risultato notevole per una vettura di queste dimensioni e peso, che conferma la bontà della batteria da 20 kWh netti.

Autostrada A1: il test del Battery Charge a 130 km/h

Entriamo in tangenziale con il 59% di batteria. Il target è capire quanto dura la carica a velocità autostradale. Dopo circa 10 km a 130 km/h fissi, la batteria scende al 43%. Il motore termico si accende solo quando scendiamo sotto il 10% di carica. In questa prima fase di scarica rapida abbiamo rilevato un consumo di 26 kWh/100 km, bruciando il 26% di batteria in soli 19 km di autostrada.

A questo punto, con l’auto che segna un’autonomia a benzina di 170 km/l (dato falsato dall’accensione appena avvenuta), attiviamo la modalità Battery Charge. Impostiamo il target di ricarica al 50% sfruttando il motore termico 2.0 benzina 4 cilindri. Ecco i dati precisi della ricarica in marcia:

• Partenza ricarica dall’8%.
• Dopo 24 km percorsi, batteria al 18%.
• Velocità di ricarica: 1% ogni 2,4 km percorsi.

Il prezzo da pagare per questa ricarica è ovviamente il consumo di carburante. Durante la fase di Battery Charge, il consumo istantaneo scende a poco meno di 10 km/litro. Tuttavia, considerando la media tra fase di scarica e fase di ricarica, ci si attesta intorno ai 18 km/litro, un calcolo complesso che varia molto in base allo stile di guida.

Il Passo della Cisa: un comportamento inaspettato

Arriviamo all’imbocco della Cisa dopo aver percorso 75 km totali. Grazie al Battery Charge, abbiamo riportato la batteria al 42%. Prima di iniziare la salita, il consumo medio segnato è di 9,5 km/litro (penalizzato dalla ricarica forzata), mentre la media generale del viaggio è di 14,5 km/litro. Qui disattiviamo la ricarica e lasciamo l’auto in modalità Hybrid, affidandoci alla gestione predittiva del navigatore.

La Salita Sulla salita verso il valico (circa 30 km), il consumo si attesta sui 9,5 km/litro. La gestione è eccellente: arriviamo in cima senza aver intaccato la riserva elettrica, mantenendo la batteria ferma al 42%.

La Discesa È qui che la Q5 ci sorprende, smentendo la logica classica del recupero energia. Iniziata la discesa, ci aspetteremmo di vedere la batteria salire. Invece, arrivati a valle, la batteria è scesa al 30% (dal 42% in cima). Perché? Il sistema ha preferito spegnere il termico e consumare elettricità per veleggiare e mantenere la velocità, piuttosto che usare il freno motore per rigenerare. Il risultato sui consumi però premia questa scelta:

• Media tra salita e discesa: 15,7 km/litro.
• Media progressiva dopo la discesa: 16 km/litro.

Arrivo a Viareggio: i consumi reali finali

Tornati in pianura sul litorale toscano, ci posizioniamo nuovamente a 130 km/h di cruise control con il 25% di batteria residua. Negli ultimi 36 km di autostrada, l’auto ha consumato pochissima batteria (solo il 3%), sfruttando l’inerzia e il termico in modo sinergico. Il dato finale, dopo 250 km di test che hanno incluso città, autostrada, ricarica forzata e montagna, è inequivocabile: 14,7 km/litro di media generale.

Conclusioni: Diesel vs Plug-in e vantaggi fiscali

Il dato di 14,7 km/litro è praticamente sovrapponibile a quello di una Q5 2.0 TDI da 204 cavalli. È paradossale ma reale: questa ibrida da 367 cv consuma come il diesel, pur avendo quasi il doppio della potenza e prestazioni decisamente superiori.

A chi conviene? Il prezzo di listino è alto (81.360 euro di partenza per la 367 cv, contro i 69.150 euro della 299 cv), e un esemplare ben accessoriato supera facilmente i 100.000 euro. Tuttavia, la vera convenienza è fiscale per le aziende e i fringe benefit:

• Tassazione auto termica: 50%.
• Tassazione auto Plug-in: 20%.
• Tassazione auto Elettrica: 10%.

Quel 30% di differenza nella tassazione rispetto al diesel rende la rata mensile o il costo d’uso per il dipendente estremamente competitivo. Se aggiungiamo il comfort delle sospensioni pneumatiche e una dotazione tecnologica al vertice, la Q5 TFSI e si conferma una scelta aziendale quasi obbligata, a patto di ricordarsi una regola d’oro: caricatela ogni volta che potete, ma non temete i lunghi viaggi a batteria scarica.