Spesso si corre il rischio di etichettare sbrigativamente le nuove uscite come semplici aggiornamenti di modelli esistenti. Guardando la nuova Mazda CX-80, l’errore più comune sarebbe quello di liquidarla come una “CX-60 allungata”. Sebbene la parentela sia evidente, questa vettura rappresenta un passo in avanti decisivo per la casa di Hiroshima, non solo in termini di centimetri, ma di maturità progettuale.

Abbiamo messo alla prova quella che è, a tutti gli effetti, la nuova super ammiraglia del marchio: un SUV imponente, capace di ospitare fino a sette persone, che mira a correggere le imperfezioni della sorella minore offrendo un’esperienza di guida da vera “Premium”.

Dimensioni e design: l’arte di nascondere i volumi

L’estetica della CX-80 mantiene il family feeling introdotto con la CX-60, specialmente nel frontale, dominato dall’imponente griglia e dai gruppi ottici LED Matrix che conferiscono una presenza su strada molto autoritaria, quasi “americana” per impatto visivo. Le vere differenze si notano osservando la fiancata e il posteriore.

I tecnici Mazda hanno lavorato di cesello sulla piattaforma: la vettura è stata letteralmente “tagliata” per aggiungere 25 cm di passo extra. Questo porta la lunghezza totale a 4,99 metri (appena sotto la soglia psicologica dei 5 metri) e il passo a ben 3,12 metri. Le portiere posteriori sono visibilmente più lunghe per favorire l’accesso, mentre il portellone posteriore risulta leggermente più bombato per massimizzare il volume di carico.

Una menzione d’onore va alla nuova tinta Artisan Red. Si tratta di una vernice cangiante, più scura e profonda del classico Soul Red Crystal, capace di trasformarsi sotto la luce diretta del sole regalando riflessi quasi magici, mentre all’ombra mantiene un’eleganza sobria e scura.

Abitabilità e interni: un salotto modulare

Il vero cuore della CX-80 è lo spazio interno, progettato per offrire flessibilità e comfort di alto livello.

La terza fila

Spesso i posti 6 e 7 sono puramente simbolici. Qui, Mazda dichiara un’abitabilità per persone fino a 1,70 metri. Nella nostra prova, anche un passeggero di 1,78 metri è riuscito a sedersi senza eccessivi sacrifici: certo, non è la soluzione ideale per un viaggio transcontinentale, ma per trasferimenti a medio raggio lo spazio per la testa e le ginocchia (grazie anche allo scorrimento della fila centrale) è più che sufficiente.

La seconda fila: vera Business Class

È nella fila centrale che avviene la magia. L’auto è disponibile in tre configurazioni:

1. 7 posti: Divano posteriore classico a tre posti.
2. 6 posti con corridoio: Due “Captain Chairs” separati da un passaggio libero per accedere alla terza fila.
3. 6 posti con console: Due poltrone singole divise da un mobiletto centrale fisso (la configurazione della nostra prova).

In quest’ultima versione, il comfort è paragonabile ai sedili anteriori: sedili ventilati e riscaldati, climatizzazione tri-zona dedicata, prese USB-C e tendine parasole ai finestrini (una novità assoluta per Mazda in Europa). L’accesso è facilitato da portiere che si aprono a quasi 90 gradi, rendendo agevole l’ingresso o il montaggio di seggiolini.

Capacità di carico

Il bagagliaio sorprende per versatilità:

• 258 litri con tutti i 7 sedili in uso (sufficienti per qualche trolley).
• Oltre 680 litri abbattendo la terza fila.
• Quasi 2.000 litri (2 metri cubi) con tutti i sedili abbattuti.

Il vano è piatto, ben rifinito e dotato di una presa domestica da 220V (150W), ideale per ricaricare laptop o piccoli dispositivi.

Meccanica e motore: il trionfo del “Rightsizing”

In un’epoca dominata da piccoli motori ibridi e downsizing estremo, Mazda va controcorrente con una scelta coraggiosa e tecnicamente ineccepibile. Sotto il cofano troviamo un 3.3 litri Diesel, 6 cilindri in linea.

• Potenza: 249 CV.
• Coppia: 550 Nm.
• Trazione: Integrale permanente (con prevalenza al posteriore).
• Tecnologia: Mild Hybrid 48V.

È un motore sviluppato da zero per essere efficiente. Il suono del 6 cilindri è rotondo, piacevole, mai invadente. Ma il vero miracolo sono i consumi: a velocità costante di 90 km/h si sfiorano i 30 km/litro, e anche a 110 km/h si rimane sopra i 25 km/litro. Su un percorso misto di oltre 800 km, la media si è attestata su 7,2 litri/100 km. Un risultato incredibile per un “carrozzone” da due tonnellate con una sezione frontale così importante.

Dinamica di guida: risolti i problemi della CX-60

Chi ha guidato la CX-60 ricorderà un assetto posteriore talvolta “nervoso” e saltellante. La buona notizia è che sulla CX-80 il problema è stato completamente risolto.

Grazie al passo più lungo e a una ritaratura completa delle sospensioni, l’auto ha un comportamento molto più maturo ed equilibrato. Assorbe i dossi con grande compostezza e offre un comfort di marcia superiore. Anche il cambio automatico a 8 rapporti (sviluppato internamente da Mazda e privo di convertitore di coppia tradizionale) risulta più fluido e meno brusco nelle ripartenze rispetto al passato.

Lo sterzo rimane fedele alla filosofia Mazda: demoltiplicato e un po’ pesante. Non è diretto come quello di un’Alfa Romeo Stelvio, e in manovra richiede qualche giro di volante in più, ma offre un buon feedback una volta fatta l’abitudine.

Tecnologia e ADAS: luci e ombre

L’abitacolo anteriore ricalca quello della CX-60: materiali di pregio, assemblaggi solidi e un’ergonomia che privilegia i tasti fisici. Tuttavia, il sistema di infotainment mostra qualche segno di anzianità nelle logiche di funzionamento. Il touch screen è attivo solo utilizzando Apple CarPlay o Android Auto; per il sistema nativo bisogna affidarsi alla rotella sul tunnel centrale, una scelta che favorisce la sicurezza ma rallenta alcune operazioni.

Capitolo ADAS (sistemi di assistenza alla guida): la dotazione è completissima, ma il sistema di anticollisione è risultato a tratti troppo invasivo, con qualche intervento di frenata d’emergenza non necessario (“phantom braking”) che può cogliere di sorpresa. Fortunatamente, è possibile disattivare o tarare gli avvisi.

Prezzi e conclusioni: la maturità del progetto

La Mazda CX-80 si propone sul mercato con un listino compreso tra i 63.800 euro della versione Diesel d’ingresso e i circa 77.000 euro della top di gamma Takumi Plus. Sebbene siano cifre importanti, garantiscono un rapporto qualità-prezzo difficilmente replicabile dalle rivali tedesche di pari architettura e dotazione, che richiederebbero esborsi ben superiori ai 100.000 euro.

È la scelta ideale per chi cerca un propulsore diesel 6 cilindri straordinario per efficienza e piacere di guida, abbinato a un comfort finalmente risolto rispetto alla sorella minore e a una spaziosità reale per sette occupanti. Certo, per apprezzarla appieno bisogna accettare qualche compromesso: il sistema di infotainment paga dazio con logiche un po’ anacronistiche e l’assenza del touch screen integrale, mentre la taratura degli ADAS risulta talvolta eccessivamente apprensiva e lo sterzo, molto demoltiplicato, richiede un breve periodo di assuefazione in manovra. Al netto di queste sbavature, la CX-80 rappresenta la piena maturità del progetto giapponese, offrendo quella concretezza e quel carattere che la rendono un’ammiraglia solida e un’alternativa di grande valore nel segmento Premium.