Una giornata a due facce, quella del Capital Markets Day 2025 di Ferrari. Da un lato, la presentazione della più grande rivoluzione tecnologica nella storia del Cavallino Rampante: la sua prima, attesissima vettura 100% elettrica. Dall’altro, una reazione gelida, quasi brutale, da parte dei mercati finanziari, con il titolo Ferrari (RACE) che è arrivato a cedere fino al 16% a Piazza Affari. Un paradosso che vede contrapposti un manifesto di ingegneria avveniristica e i dubbi degli investitori.

Mentre a Maranello si svelava un capolavoro da oltre 1000 CV di potenza, capace di uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi e di raggiungere i 310 km/h di velocità massima, la Borsa sembrava non gradire. Ma cosa si nasconde sotto la pelle di questa Rossa a zero emissioni? E cosa non ha convinto gli analisti? Analizziamo nel dettaglio la vettura che, nel bene e nel male, segna l’inizio di una nuova era.

Un Telaio da Corsa per un Cuore Elettrico

L’architettura della prima Ferrari elettrica è un trionfo di ingegneria. Il telaio, con un passo di 2960 mm ispirato alle berlinette a motore centrale, è stato progettato per integrare perfettamente la propulsione elettrica, collocando il pilota in posizione avanzata per un feeling di guida diretto. Per la prima volta, telaio e scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, un dettaglio che permette una riduzione di 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura prodotta.

La vera innovazione, però, è al posteriore, dove debutta il primo sottotelaio meccanico smorzato nella storia di Ferrari. Realizzato in un’unica, enorme fusione cava, questo componente isola l’abitacolo dal rumore e dalle vibrazioni del powertrain elettrico, garantendo un comfort acustico eccezionale senza compromettere la rigidità e l’handling di una vera Ferrari. Anche la sicurezza è stata ripensata: le torri degli ammortizzatori anteriori sono progettate per assorbire l’energia degli impatti, proteggendo la cella dell’abitacolo.

Batteria Strutturale: il Fulcro della Vettura

A differenza delle auto elettriche tradizionali, qui la batteria non è un peso aggiunto, ma il cuore strutturale della vettura. Il pacco batterie, con una capacità lorda di 122 kWh, è interamente progettato e assemblato a Maranello. È integrato nel pianale, contribuendo ad abbassare il baricentro di ben 80 mm e a raggiungere una ripartizione dei pesi ottimale del 47% all’anteriore e 53% al posteriore.

Questa soluzione ha permesso di raggiungere una densità energetica record di 195 Wh/kg, garantendo un’autonomia stimata superiore ai 530 km. Il sistema lavora a una tensione massima di 880 V e supporta una potenza di ricarica massima di 350 kW, per “rifornimenti” estremamente rapidi. Nonostante l’integrazione totale, la batteria è stata progettata per essere manutenuta e riparata, un punto chiave per la longevità di ogni Ferrari.

Powertrain da F1: Oltre 1000 CV di Pura Potenza Controllata

La spinta è affidata a due assali elettrici che erogano una potenza combinata superiore ai 1000 CV. L’assale posteriore è il protagonista, con ben 620 kW, mentre quello anteriore contribuisce con 210 kW. Insieme, sono capaci di scaricare a terra una coppia spaventosa: 3500 Nm alle ruote anteriori e fino a 8000 Nm al posteriore in modalità Performance Launch.

I quattro motori sincroni, uno per ruota, sono di derivazione F1: utilizzano rotori ad array di Halbach e girano a regimi incredibili, fino a 30.000 giri/min. Il tutto è gestito da inverter compatti e super efficienti, dotati di una strategia “toggling” che migliora l’efficienza e aggiunge circa 10 km di autonomia in autostrada. Quando non è richiesta la massima potenza, l’assale anteriore può essere disconnesso in appena 500 millisecondi, trasformando l’auto in una pura trazione posteriore.

Il Suono Autentico e una Dinamica di Guida Sartoriale

Niente suoni artificiali. Ferrari ha installato un sensore ad alta precisione (accelerometro) che cattura le vibrazioni meccaniche reali del powertrain. Queste frequenze vengono poi filtrate e amplificate in abitacolo, creando una colonna sonora autentica che fornisce un feedback diretto al pilota, come in una chitarra elettrica.

La dinamica di guida è totalmente personalizzabile tramite il classico Manettino (che ora include la modalità Dry) e il nuovo eManettino per le strategie energetiche. I paddle al volante attivano il Torque Shift Engagement: con il destro si selezionano cinque livelli progressivi di coppia, per una sensazione di accelerazione crescente, mentre con il sinistro si modula il freno motore. Il tutto è controllato da sospensioni attive a 48V di terza generazione, ulteriormente evolute per un controllo ancora più preciso.

La Reazione Gelida dei Mercati: Perché il Titolo Crolla?

Nonostante l’impressionante dimostrazione di forza tecnologica, la reazione di Piazza Affari è stata brutale. Ma cosa ha spinto gli investitori a una tale ondata di vendite? L’analisi va oltre i singoli dati tecnici della vettura e tocca il cuore della strategia futura di Maranello. Parte della delusione sembra nascere dalle tempistiche e dal peso specifico che l’elettrico avrà nella gamma del Cavallino. Durante l’evento, infatti, Ferrari ha confermato che entro il 2030 solo il 20% della sua produzione sarà completamente elettrica, un drastico ridimensionamento rispetto al 40% annunciato nel piano del 2022. I restanti modelli saranno equamente suddivisi tra motori ibridi e a combustione interna, entrambi al 40%.

Agli occhi degli investitori, questa scelta, seppur coerente con la filosofia Ferrari di attendere la piena maturità della tecnologia, appare come una transizione troppo prudente rispetto ai competitor del lusso sportivo, che hanno già fissato obiettivi di elettrificazione ben più aggressivi. A questo si aggiungono i dubbi sul prodotto stesso. Il peso dichiarato di circa 2300 kg ha sollevato più di un sopracciglio, ma è soprattutto la scelta sul sound a essere percepita come un rischio. La decisione di non replicare artificialmente il ruggito dei motori tradizionali, ma di valorizzare l’autentica sonorità del powertrain elettrico, potrebbe rappresentare un ostacolo alla fidelizzazione della clientela storica, visceralmente legata all’emozione acustica dei V8 e V12. Il crollo del titolo, quindi, riflette un mix complesso di fattori: una strategia EV percepita come poco aggressiva, preoccupazioni concrete sul peso e un rischio intangibile legato alla futura identità sensoriale del marchio.